HONDA CRF 250 PT.2 ENG/ITA

Finally I began to be more confident on the bike: the weight of the 250 four stroke was not a problem anymore, technique was honing and especially I was enjoying every ride. The engine brake wasn’t an uncomfortable catch anymore, but a strong ally to make the corner entry smoother. Brakes were working at top of their performances, maybe too much: more than a clamp with the front brake made me find with my head on the ground.

The friendly hayride through the track was no longer enough, it was time to take first (pitiful) time laps with the chronometer.

After I’ve done the main jump at Paese mx track at least 50 times I said to myself: “now I’m going to take off both hands from the handlebar while I’m in air-time”.

Meanwhile my father was setting up the epigraph on the tombstone: “brave and dork”.

First lap warming up, I’ve never squeezed so much my legs around the bike on the ramp: 1,2,3 and I left both hands from handlebar.

Holy cow, so cool! I had to do it again!

1,2,3 and the bike sticked in the air. I moved my ass all the way back to avoid doing an involuntary front-flip, I clung to the handlebars but forks have been rather naughty. After I’ve been waving on the seat like being on a crazy bull bike threw me off.

Do you believe me if I tell you that I didn’t notice anything? Everything must have last not more than 3 seconds. I didn’t even have time to think what to do and I found myself on the ground.

In these moments I thank my full body-armour, thanks to it I managed the fall just with some abrasions on my shoulders.

I get up the bike from the ground, I gave to my father a nod and I noticed that the handlebar looks bent.  When I got back to the paddock I hurried and stormed to settle the risers to straight the handlebar: I had to do another lap, to avoid being scared by the bad experience of the jump (my favorite by the way!)

Next laps were regular and without any complication, useless to say that I didn’t feel comfortable taking off my hands again. What went wrong second time?

One word, thousands of blasphemies: engine brake. Lucky that I said before that it became a strong ally. “First time I tried to achieve the trick engine brake didn’t have any effect on the jump. Second time however, I took the ramp in second gear. This was the big mistake I made, reasonably bike during air-time was braking because of the engine brake and so it sticked. Everything was my fault.

Must have been the blow to the head I got but the look of the bike didn’t make me happy anymore, I wanted something different. For pity’s sake, it was really beautiful but it didn’t make any distinction from the others. Let’s start from the premise that I didn’t want to spend more than 200 dollars for a pair of graphic kit! By the way, fluo decals kit were also more expensive than regular ones. I had to find a solution: after I’ve been squeezing during two days those two and half neurons left, I achieved to manage something.

• Plastic shrouds yellow –fluo
• Front fender and number plate yellow fluo
• Case back exhaust carbon fiber (new exhaust was too expensive)
• Upper clamp black
• Tank cover in carbon fiber by CMT
• Racetech bumper
• Red conta ore
• Black clutch cover

Bike was stunning and aggressive. Sound was aggressive. My lap times a bit, less but details…

Everything looked to be smooth and carefree. However there’s a reason if 250cc 4 strokes dirtbikes devalue much faster than two strokes: maintenance price.

Sooner or later everyone has to change piston and rod: the engine block made a jingle, a strange noise. Here shit got real.

4 strokes engines are called this way because the stages of the piston and rod inside the cylinder are 4: this means that engines are made of more components than two stroke engines (es. Drain valve).

After leaving the bike to the mechanic probably he must have been going on holiday spending all the money I gave him to fix the dirtbike and replacing piston, rod and valves regulation.

In that moment I began to wake up the other sleepy neuron: I can’t afford to spend a heritage every year to make the engine brand new.

The amount of money wasn’t worth all the track days that I could be able to do because of bad weather, commitments and exams.

After I’ve sold her great sadness in my heart, it was time to begin a new project; Honda Cr 125 2007 motard.

ITA

Finalmente iniziai a prendere sempre più confidenza: il peso del 250 4 tempi non era più un problema, la tecnica si stava affinando e soprattutto io mi divertivo sempre di più. Il freno motore non era più uno scomodo inghippo, bensì un alleato importante per permettermi un ingresso in curva più omogeneo. I freni lavoravano al top delle loro prestazioni, anzi anche troppo: più di una pinzata con il freno anteriore mi ha fatto ritrovare con il muso per terra.

Il giretto a spasso per la pista non mi bastava più, era ora di prendere i primi (pietosi) tempi con il cronometro.

 

Dopo aver fatto il salto centrale della pista di Paese almeno una cinquantina di volte mi sono detto: “Adesso tolgo le mani dal manubrio mentre sono in volo”. Nel mentre mio padre preparava la scritta da incidere sulla lapide: “Coraggioso e pirla”.

Primo giro di riscaldamento, sulla rampa non ho mai tanto stretto le gambe intorno alla moto: 1,2,3 e staccai entrambe le braccia dal manubrio.

C***o che figata! Dovevo assolutamente rifarlo!

1,2,3 e la moto si era impuntata in aria. Spostai il culo tutto all’indietro per evitare di fare un front-flip involontario, mi aggrappai al manubrio ma le forcelle hanno fatto le birichine. Dopo aver ondulato come se fossi stato in sella a un toro imbufalito la moto mi disarcionò.

“Mi credete se vi dico che non mi sono accorto di niente”? Il tutto sarà durato a malapena 3 secondi. Non ho nemmeno avuto il tempo di pensare al da farsi che mi sono ritrovato a terra.

E’ in questi momenti che ringrazio la mia pettorina integrale, sono riuscito a cavarmela solo con qualche escoriazione.

Tiro su la moto, faccio un cenno a mio padre e noto che il manubrio è storto.

Una volta rientrato nel paddock mi misi in fretta e furia a sistemare i riser per raddrizzare il manubrio: dovevo fare almeno un altro giro, per evitare che la caduta mi lasciasse un brutto ricordo di quel salto (il mio preferito tra l’altro!)

I giri dopo furono regolari e senza complicazioni, inutile dire che non me la sono sentita di togliere nuovamente le mani dal manubrio. Cos’è andato storto rispetto alla 1° volta?

Una parola, mille bestemmie: freno motore. “Fortuna che qualche riga prima avevo detto che era diventato mio alleato.” La prima volta che provai ad eseguire il trick presi la rampa in 3° marcia, il freno motore non aveva influito sul salto. La 2° volta invece, mi approcciai al salto in 2°. Questo fu l’errore, la moto in aria giustamente mi frenava

e di conseguenza si era impuntata. Tutta colpa mia.

Sarà stata la botta in testa che mi ero preso ma l’aspetto della moto non mi soddisfaceva più, volevo qualcosa di diverso. Per carità nera era molto figa ma non si distingueva abbastanza. Partiamo dalla premessa che non volevo spendere due centoni per un paio di adesivi! Tra l’altro le grafiche fluo costavano anche più di quelle normali. Dovevo escogitare una soluzione: dopo aver spremuto per giorni quei due neuroni e mezzo che mi rimanevano, riuscii a partorire qualcosa.

 

• Convogliatori giallo fluo
• Tabella portanumero giallo fluo
• Fondelli degli scarichi in carbonio (un set di silenziatori nuovi, anche usati, risultava pesare troppo al portafoglio).
• Piastra di sterzo superiore nera
• Para serbatoio in carbonio by CMT compositi
• Paracolpi racetech
• Conta ore rosso
• Copri carter frizione nero

La moto risultava cattivissima. Il sound era cattivissimo. I miei tempi sul giro un po’meno, ma questi erano dettagli.

Tutto sembrava filare liscio e in modo spensierato. Tuttavia c’è un motivo se le moto da cross 250cc si svalutano più velocemente dei due tempi: il prezzo della manutenzione.

Prima o poi tutti devono cambiare biella e pistone: il blocco motore faceva un tintinnio un po’ troppo rumoroso. Qui sono stati cazzi amari.

I motori 4 tempi si chiamano in tal modo perché le fasi che il pistone e la biella devono compiere nel cilindro sono 4: questo vuol dire che i motori sono composti da un numero di componenti maggiore rispetto al due tempi (ad es. le valvole di scarico).

Dopo aver lasciato la moto dal meccanico probabilmente si sarà fatto una bella vacanza con tutto quello che gli avevo sborsato per rifare il pistone, registrare le valvole e cambiare la biella.

Fu in questo momento che iniziai a risvegliare l’altro neurone addormentato: non posso ogni anno lasciare un patrimonio al meccanico per rifarmi il blocco motore. Anche perché andando di questo passo potevo resistere al massimo un altro anno. La spesa non valeva il numero di giri complessivi che mi ritrovavo a fare in pista tra maltempo, impegni ed esami.

Dopo averla venduta con una tristezza infinita nel cuore, era tempo di iniziare un nuovo progetto: un’Honda Cr 125 Motard del 2007.

 

HONDA CRF 250 2014 PT.1 ENG/ITA

ENGLISH (scroll down for ITA L.)

Do you remember when I told you that I wanted to make myself a present?

My present was in Trentino Alto Adige. After a quick search on the web (thanks Google) I was oriented to a Honda Crf 250 2014.

Relatively light, tiny and compact than the other Japanese models.

Among the strengths we can find frame and chassis: practically the bike entered in the roots itself, you just had to take her. Ignition and double muffler.

It was the only 250 4 stroke to have the double silencer, however it was not perfect: among the weak points we have the mapping of injection and the transmission ratio was too short.

For pity’s sake, nothing unrecoverable: a nice aftermarket all opened , a new mapping to the injection and it became totally another bike.

Unfortunately the model that I was about  to buy was all stock. The short gears forced always to work with your feet on the bike pegs and this fact on the ramp of the jump could result uncomfortable. Another flaw was the engine that tended to brake too early: a kick in the ass when you cracked the throttle but then you had to switch immediately gear to keep the rhythm.

If you ask to the pilots in the paddock who have a Crf 2014 (the bike we’re talking about right now) they will tell you that it doesn’t have enough horsepower. This statement is not completely wrong, it’s necessary to underline that it based on a comparison on other bike models.

The catchy little jingle is : Honda chassis, Kawasaki horsepower.

I’ve never had the pleasure to try a Kawasaki Kxf, so I bring back this information only by hearsay…maybe one day I will achieve to scrounge to a friend of mine to make two laps in the track and see if the jingle is true.

After these thoughts echoing in my head I attached the trailer to the car and I went to see the bike: once I got on the bike it was hard not to notice the different tonnage between Honda and my old Yamaha YZ 125: the increasing weight was not something trivial but I would have get used to.

Every aesthetic defect of the bike was obscured by the sound coming from the double muffler. Fortunately the owner started the bike because I wouldn’t have even been able to make it run by myself. Compression of the cylinder made the bike much harder to start the bike using the kick starter than YZ. “I had to get used to this too”.

Rims (hubs and lame) were made by Faba, black rim and red hub in ergal, really beautiful.

these are the new rims

Pity though that they were really damaged: “Where were you used to ride?” I asked him.

“Pietra Murata, Arco di Trento”… Now everything was way clear.

At Arco di Trento every year there’s one of the stages of the MX world championship. The conditions of the rims explained in itself why Arco di Trento was called “Pietra Murata”: a lot of stones and rocks.

I tried to negotiate on the price and make the price lower because of the rims conditions but he didn’t want to know about that, it was already a really low price compared to the same bike on-line for sale (mmh, he was right, otherwise I wouldn’t have gone there the next day to see the bike): I couldn’t let her go. Usual hand shake and I put it on the trailer. If I’m not wrong I bought it in July 2016 as a present for final high school exam. Till’ December I left the bike as I bought it in Trentino to ride on the track as much as I could during the Autumn.

Well, what can I say, first laps have been a real disaster. It seemed to begin everything from the beginning. In air time the weight of the bike it was felt more than ever than the 125, power output was exactly the opposite because the engine torque was released immediately in the low rpms of the engine. I don’t even want to talk about the corners since the bike kept falling off because of the weight. After I moved lot of mud I began to enjoy that and to get confidence: like everything moreover.

The date fixed was Christmas holidays. Being the MX tracks closed during that period of time, there couldn’t be a better moment to disassemble it in the garage.

 

By now good or bad I knew where to put my hands on, however the bike had two transformations processes: first idea I came up with was to make it totally black.

• Black racetech plastic kit
• Fat bar renthalbar 28mm
• Red risers in ergal
• A new set of rims FABA
• Anti-breaking red levers
• Red coolant hoses
• Red oversized pegs

I would say that for now could be enough, meanwhile the bike looked like this.

At the end of the project spring was coming, namely the beginning of the MX season: birds tweeting and mufflers screaming till the revving, it was all I wanted.

ITALIAN

Vi ricordate quando ho detto che volevo farmi un regalo?

Il mio regalo si trovava in Trentino Alto Adige. Dopo una breve ricerca sul web (grazie Google) mi ero orientato su un’Honda Crf 250 2014.

Relativamente leggera, piccolina e compatta rispetto le altre giapponesi.

Tra i punti di forza troviamo ciclistica e telaio: praticamente era la moto a inserirsi da sola nei canali, tu dovevi solo accompagnarla. Modello ad iniezione e doppio scarico.

Era l’unica tra i 250 4t ad avere il silenziatore sdoppiato, tuttavia non era tutto rose e fiori: tra i punti deboli abbiamo la mappatura della centralina e i rapporti troppo corti. Per carità, niente di irreparabile: uno scarico aftermarket bello aperto, una rimappata alla centralina e diventava un’altra moto.

Purtroppo il modello che ero in procinto di acquistare era tutta di serie. Le marce corte costringevano a dover sempre trafficare col piede sulle pedane e questo sulla rampa di un salto a volte poteva risultare scomodo. Un altro difetto consisteva nel fatto che il motore “murasse” agli alti troppo presto: una bella botta nel culo appena girato il gas ma poi dovevi già cambiare marcia per mantenere il ritmo.

Se chiedete ai piloti nel paddock possessori di un Crf ’14 (la moto di cui stiamo parlando adesso) vi diranno che non ha cavalli. Questa affermazione non è totalmente sbagliata, bisogna però sottolineare che si basava su un confronto con gli altri modelli.

La filastrocca bene o male è questa: Honda ciclistica, Kawasaki motore.

Non ho mai avuto il piacere di provare un Kawasaki Kxf, quindi vi riporto tale informazione per sentito dire purtroppo…magari un giorno potrei scroccarlo ad un mio amico per farci 2 salti e vedere se la filastrocca sia veritiera.

Dopo tali ragionamenti ho attaccato il carrello alla macchina e sono andato a vedere la moto: una volta salito era impossibile non notare la stazza differente dell’Honda rispetto alla mia vecchia Yamaha 125: l’aumento di peso non era banale ma ci avrei fatto l’abitudine. Ogni difetto estetico della moto veniva oscurato dal sound del doppio scarico. Fortuna che me l’accese il proprietario sennò non sarei nemmeno riuscito a farla partire. La compressione del cilindro rendeva molto più difficile metterla in moto con la pedalina rispetto all’ YZ. “Anche qui ci avrei fatto l’abitudine”.

I cerchi erano completi FABA, canale nero e mozzo rosso in ergal, davvero stupendi.

questi sono i cerchi nuovi

Peccato però che fossero tutti rovinati: “In che pista sei andato a girare”? Gli chiesi.

“Pietra Murata, Arco di Trento”…Ora tutto si spiega.

Ad Arco di Trento si svolge ogni anno una delle tappe del mondiale di motocross.

Le condizioni dei canali dei cerchi spiegavano di per sé perché Arco di Trento venisse chiamata anche “Pietra Murata”: molti sassi e rocce.

Provai a fargli abbassare il prezzo per le condizioni dei cerchi ma lui non ne voleva sapere, era già un prezzo basso rispetto agli altri modelli on-line (eh c’aveva pure ragione, sennò non mi sarei fiondato il giorno dopo a vederla: non potevo lasciarmela scappare. Solita stretta di mano e me la sono caricato sul carrello.

Se non erro la moto la acquistai nel Luglio 2016 come regalo per la maturità. Fino a Dicembre l’ho tenuta come l’avevo acquistata in Trentino per poter girare in pista il più possibile.

Beh che dire, i primi giri sono stati un vero disastro. Sembrava di iniziare tutto da zero. In aria il peso della moto si faceva sentire più che mai rispetto al 125, l’erogazione era esattamente l’opposto in quanto la coppia veniva sprigionata subito nei regimi iniziali del motore.

Delle curve non parlo nemmeno dal momento che continuava a cadermi a causa dell’eccessivo peso. Dopo aver smosso un bel po’ di terra iniziavo a prenderci gusto e confidenza: come tutte le cose d’altronde.

La data fissata erano le vacanze di Natale. Essendo le piste da cross chiuse quasi ogni weekend durante il periodo invernale, non ci poteva essere momento più adatto per smontarmela per bene in garage.

Ormai bene o male sapevo dove mettere le mani, tuttavia la moto ha subito due processi di trasformazione: la prima idea è stata quella di farla completamente nera.

– Kit plastiche nere Racetech

– Manubrio Renthal Fat Bar 28mm

– Risers in ergal rossi

– Nuova coppia cerchioni FABA (mozzi rossi, canale nero)

– leve anti-rottura rosse

– Tubi radiatore rossi

– Pedane rosso ergal maggiorate

Direi che per il momento poteva bastare, la moto intanto si presentava così.

Alla fine del progetto era ormai iniziata la primavera, ovvero l’inizio della stagione: uccellini che cinguettano e scarichi che urlano fino al limitatore, non aspettavo altro.

KTM SMR 125 2007 ENG/ITA

 

KTM SMR 125 1997 ENG

Since I was using my Yamaha only for Motocross, I decided to begin a new project: What do you sell with utmost ease and it will never devalue even until ten years? “A Ktm motard”

Do you know the price lists of second-hand dirtbikes? Forget them. When we speak about a Ktm turned into a motard (17” front and rear rim). Those values don’t matter anymore: on Subito.it you can see above and beyond.

Crazy prices for 2008 models, I had to focus lower. It was really a shame because the model I always identified the Ktm with was the EXC 125 2009.

I have watched finland tunings of these bikes at least 50 times, some tunings are done really well…it’s never a bad idea too take a bit of inspiration from other’s works.

The fact remains that, if I was going to buy a model already with supermoto wheels on, I wouldn’t had any profit margin, inded I would have had a loss: the only solution was to “motardize” a model previously registrated as an enduro bike.

Here’s the second problem: double homologation was not something so trivial to release according to Ktm.

“Luckily” Ktm industry makes them available on its price list of Power-Parts (various doozies to make the bike more factory looking). The problem is always the same: the exorbitant price (more than 1000 eu.)

There would be a second option: you have to register the bike again (with supermoto wheels on) in a specialized ente in Germany. Doing his way, however, I’m not sure you will be able to obtain the permission to mount both wheels on the bike (enduro wheels and supermoto ones), but only the supermotard configuration.

I took for granted but for those who didn’t know, a supermotard is in other words a dirtbike with road-wheels mountd on.

Too many mental problems, I couldn’t find the model who fitted me.

With some patient everything gets fixed and here comes a Ktm Exc 125 2007 at a reasonable price. The week after I headed with the trailer to Bergamo.

Let’s draw a merciful veil over the bike appearence the first time I saw it: the plugs were so used to look already like a supermotard, there were n any mirrors or arrows, the plastics were painted by the owner using a spray can, the number plate was so high it could touch the sky.

All these details were not important because I already knew how the bike was going to become: il potenziale was all there.

“Why despite all these flaws, I brought it home anyway?”

Easy, that Ktm had two special things:

1. Homologation (already on the bike documents) for enduro and supermoto wheels
2. It was registered for tthe second passenger.

Number 2 is not a detail so irrelevant: being the EXC a model born for competitions (not by chance Ktm’s slogan is “Ready to Race”), very few models are omologati to bring the second passenger on the bike. “Capirai”.

You have no idea how many persons contacted me only to ask how the hell I did to omologare my Ktm: did I spend all that amount of money previously mentioned? “Of course not”, I would have smoked out in one shot all my gain and the project couldn’t make sense from the beginning.

As I am used to say despite I’m 22 years old, there was a “barba-trick”:

the seller has been clear to me since the beginning, that bike was a kind of a “prototype”.

 

Let me explain better: the frame was from 1997 and all the other components came from an EXC model year 2007: this was the reason why the bike had the homologations previously mentioned. A lot of peoplewould have turned up their nose, I saw an opportunity.

Coffe, kisses and hugs and i put the bike on my trail.

I’d like to say from now on that I have never had the opportunity to push this bike till the limits: the longest ride I did on the seat was from my mechanic’s house to the garage. I already had a dirtbike for Motocross only inside the garage, I found it galling to spend money in vain to register it.

After I checked my finances really quick, It didn’t take too long to understeand that I couldn’t afford the new rims sold by Ktm’s dealers.

Thanks to Subito.it I found a second hand pair to a reasonable price, with tires,brake disk and sprocket already mounted on.

Once they arrived to me I noticed with regret that they have been painted using the spray-can. “I had to take off that painting anyway”.

It was time to tear down and assembly something new:

• -Fuel tank repainted (la vernice ormai was sbiadita)
• -New graphic kit
• -Anti-breaking pivot orange levers
• -28mm black bar
• -Headlight of the next year model (the 2009 from 2009)
• 

Everything looked to be smooth…too smooth. After I put the levers on the bars the bike didn’t switch the gears anymore. As it wasn’t enough, it made a lot of white smoke from the silencer and the engine. I was almost worried I didn’t make any mess this time.

After I took it to fix it I took the opportunity to change also the seat cover (the previous one was garbage).

During the week vacation for motorbikes (mechanic’s office), I chose to paint the rims with a bright orange color, so they could combine with the new plastics I had just applied.

The fork clamps in ergal matched divinely the black swing arm.

Here comes the second problem: the tire applied by the mechanic was too big to fit the rim inside the swing arm.

Let’s change this tire again, let’s lose other time: my patient was going to be over.

As I couldn’t get angrier the wheel axle of the original swing arm didn’t enter inside the hubs on the supermoto wheels. After the increasing panic attack I immediately called the mechanic who solved the situation by building two axle boxes ad hoc.

This time he really saved my butt.

Once I applied the wheels the bike looked like this.

Quite a big change, don’t you think?

Lucky for you I can’t say any beside the driving impressions: if it would have damaged I would have never forgiven myself, despite the fact that all the job done till that moment would have been totally wasted.

When it was time to sell her, the neo-owner didn’t even want to turn the bike on, he bought a scatola chiusa.

I insisted anyway to turn it on cicking the cickstart so he could at least hear that the engine was running correctly.

“I trust you” those were his words, “I like it…And It’s exactly like the photo on the advertising”.

In short, after I made another customer happy (I know, sounds a bit bad told this way) I was already thinking how I could transform the dirtbike I had just bought: a Honda Crf 250r 2014 (obviously after I had sold the Yamaha Yz 125 2003).

I was never enthusiastic about red and white together.

KTM 125 SMR 1997 ITA

Dal momento che la Yamaha la usavo per uso crossistico, decisi di iniziare un nuovo progetto: cos’è che si vende con estrema facilità e non si svaluta nemmeno tra 10 anni? “Un Ktm motard”.

Avete presente i listini dei prezzi per le moto usate? Dimenticateli. Quando si parla di un Ktm trasformato motard (cerchi da 17” sia ant. Che post.) tali valori non contano più: su Subito.it si vede tutto e di più.

Prezzi folli per modelli del 2008, dovevo puntare più in basso. Era davvero un peccato perché il modello con cui ho da sempre identificato il Kappino è stato l’EXC del 2008. Avrò visto i video di tuning finlandese almeno una cinquantina di volte, alcuni lavori sono davvero ben fatti…prendere un po’ di ispirazione non fa mai male.

Rimane il fatto che, comprando un modello già motardizzato non avrei avuto alcun margine di guadagno, anzi ci sarei andato in perdita: l’unica soluzione era quella di motardizzare un modello precedentemente immatricolato come enduro.

Qui si pone il 2° problema: la doppia omologazione a libretto non è qualcosa di banale per la casa austriaca della KTM.

“Fortunatamente” la Ktm li mette disponibili nel suo listino di Power-Parts (ovvero chicche varie con cui abbellire la moto). Il problema è sempre lo stesso: il prezzo esorbitante (più di 1000 euro).

Ci sarebbe una 2° opzione: far immatricolare nuovamente la moto (con i cerchi motard montati) presso un ente privato in Germania. Così facendo, tuttavia, non sono sicuro che si possa avere la doppia omologazione (ruote da enduro e ANCHE da motard) bensì solo l’allestimento motard.

Lo davo per scontato ma per coloro che non lo sapessero un motard in parole povere è una moto da cross con le ruote da strada.

Troppe lucubrazioni mentali, non riuscivo a trovare il modello che facesse per me.

Con un po’ di pazienza si risolve tutto ed ecco che spunta un Ktm exc 125 del 2007 a un prezzo abbordabile. La settimana dopo sono partito con il carrello per andare a Bergamo.

Stendiamo un velo pietoso sull’aspetto con cui si presentava la moto: tasselli così consumati da sembrare già motard, niente freccie/specchi, plastiche verniciate con la bomboletta, targa talmente inclinata da toccare il cielo.

Tutti questi dettagli erano di poco conto poiché sapevo già come sarebbe dovuta diventare: il potenziale c’era tutto.

“Come mai nonostante tutti questi difetti, me la sono portata comunque a casa?” Semplice, quel Ktm aveva due cose molto speciali:

1. Omologazione (già a libretto) per i cerchioni sia da enduro che da motard
2. Era omologata a libretto per il 2° passeggero.

La n.2 non è un dettaglio così banale: essendo il modello EXC nato per le competizioni (non a caso il loro slogan è “Ready to race”) pochissimi modelli sono omologati per il trasporto del passeggero. “Capirai che roba”.

Non avete idea di quante persone mi abbiano contattato tramite l’annuncio soltanto per sapere come avessi fatto ad omologare il mio Ktm: ho speso quella barca di soldi precedentemente citata? “Ovvio che no”, mi sarei fumato in un colpo tutto il guadagno e il progetto non avrebbe avuto senso sin dall’inizio.

Come sono consueto a dire nonostante i miei 22 anni, c’era un barba-trucco:

il venditore è stato chiaro fin dall’inizio, la moto era una sorta di “prototipo”.

MI spiego meglio: Il telaio era del 1997 mentre tutta la ciclistica derivava da un modello EXC del 2007: questo era il motivo per cui la moto godeva delle omologazioni precedentemente citate. Molti avrebbero storto il naso, io ci ho visto un’opportunità.

Caffè, saluti, abbracci e mi sono caricato la moto sul carrello.

Ci tengo a dire già da subito che codesta moto non l’ho mai potuta provare a dovere: il tragitto più lungo che ho percorso in sella è stata la strada per tornare dal meccanico. Avendo già una moto da cross in garage, mi scocciava spendere soldi inutilmente per assicurarla.

Dopo un veloce controllo finanze, ci misi poco a capire che non potevo permettermi i cerchioni nuovi.

Grazie a Subito.it ne trovai un paio di usati a una cifra relativamente abbordabile, completi di gomma, disco, corona. Una volta arrivati notai con rammarico che erano stati verniciati con la bomboletta. “Tanto quella vernice dovevo comunque toglierla.”

Era ora di smontare qualcosina:

– Serbatoio riverniciato (la vernice precedente era screpolata e ormai sbiadita)

– Kit grafiche nuove

– leve anti-rottura arancioni

– manubrio nero da 28mm

– maschera portafaro del modello successivo.

Tutto sembrava procedere liscio…troppo liscio. Dopo aver rimontato le leve la moto non cambiava più le marce. Come se non bastasse faceva un fumo pazzesco dal silenziatore e dal blocco motore. Mi stavo quasi preoccupando di non aver combinato qualche ca**ata.

Una volta portata dal meccanico per sistemarla ne approfittai per sostituire anche la copertina sella (quella precedente era tutta mangiata e consumata).

Durante la settimana di riposo alla SPA delle moto (l’officina del meccanico), optai per verniciare i cerchi di un bell’ arancione acceso, così da potersi abbinare alle nuove plastiche che avevo montato.

Le piastre di sterzo in ergal arancione stavano da dio insieme al forcellone nero.

Ecco che sorgeva il 2° problema: la gomma montata dal meccanico aveva una spalla troppo grande per poter entrare nel forcellone.

E cambiamo di nuovo sta gomma, perdiamo ulteriore tempo: la mia pazienza stava per esaurirsi.

Come se non bastasse il perno originale delle ruote non entrava nel foro dei cerchioni da motard. Dopo il panico emergente chiamai subito il meccanico che risolse la situazione costruendo delle boccolette ad hoc.

Questa volta mi ha davvero salvato il fondoschiena, bisogna ammetterlo. Ed è giusto che meriti una menzione, vi lascio qui il link del suo profilo facebook.

La moto una volta montati correttamente i cerchi si presentava così.

Nuovamente un bel cambiamento, non trovate?

Per vostra fortuna non posso dilungarmi oltre le esperienze di guida: se si fosse rovinata non me lo sarei mai perdonato, oltre al fatto che tutto il lavoro fatto fino a quel momento sarebbe stato sprecato.

Al momento della vendita il neo-acquirente non ha nemmeno voluto accenderla, l’ha comprata a scatola chiusa a tutti gli effetti.

Ho comunque insistito per accenderla in modo tale che potesse almeno sentirne il suono, per verificare con i suoi occhi che il motore girasse correttamente.

“Mi fido” furono le sue parole, “a me piace… E’ proprio come nelle foto dell’annuncio.”

Insomma, dopo aver reso felice un altro acquirente (si lo so, detta così suona male) stavo già pensando come fare la moto da cross che avevo appena acquistato:

un’Honda Crf 250r 2014 (ovviamente dopo aver venduto la Yamaha Yz 125).

Il rosso e il bianco assieme, così come le Honda escono dalla fabbrica, non mi ha mai entusiasmato.

YAMAHA YZ 125 PT.2 ENG/ITA

It wasn’t really quick…but better late than never. I think my stupid face expression says it all about how much I was happy in that moment. As I was at the mechanic i made him change the piston and put new tires on.

• 

When the mechanic gave me back the second hand piston I realized the reason why the Yamaha didn’t push 100% as it should: it was in pretty bad conditions.

It doesn’t matter so much, now It was ready to ride. My impressions? Fast, light and agile: it settled in the roots and it stayed there.The iron frame allowed you to “play” a lot with the bike while riding, leaning in the corners extremely easy: you ordered and she did so. The light weight (98kg) helped the rider on close corners and also on fast parabolic turns.

While jumping in the air you forgot to have it under your butt.

I enjoyed this bike much more that the Suzuki I prevoiusly sold: my technical skills were improving and gradually I Always took more familiar with the vehicle.

Erogation of the engine looked appearently less nervous than the Suzuki, easier to handle according to me. Suspensions are a special reference by the time that they were set in a different way: obviously in motocross forks are more stressed because of the jumps: for this reason they need springs setted harder than the enduro setting.

In enduro there are no big jumps like in motocross, this is why the forks can be set softer: in this case the forearms are more tired  and you notice every change on the soil conformation.In motocross another difference speaking about the forks concerns the ruts: softer they are, easier is the entering in the rut. If the springs are set too hard you can’t lean the bike enough and this one will tend to get out of its trajectory. Anyway, It was my last High school year and I wanted to make myself a present for graduation, i.e. to switch to the next category: a 250 4 stroke (I know, this switch happened a bit too soon, but sometimes can’t controll your heart, right?

the new owner of the Yami!

Also the guy who bought my bike looked like he was having a lot of fun riding it!

I think I did a great job on this Yamaha, It allowed me to improve my “mechanic abilities”, changing every time some components I had never taken off before.

“You learn by making mistakes, improving every time you make one”

YAMAHA YZ 125 ITA PT.2

Non fu una cosa proprio veloce ma…meglio tardi che mai. Penso che la mia espressione da pirla dica tutto su quanto felice fossi in quel momento. Visto che c’ero ho fatto mettere anche i copertoni nuovi e sostituire il famoso pistone.

Quando il meccanico mi consegnò in mano il pistone vecchio realizzai il motivo per cui la moto non mi era sembrata 100% al top delle sue forze: poverino, era ridotto abbastanza male.

Poco importava, adesso era pronta per correre.

Le mie impressioni? Veloce, leggera ed agile: entrava nei canali e ci rimaneva.

Il telaio in ferro ti permetteva di poter giocare parecchio con la moto, buttandola in piega con estrema facilità: tu comandavi e lei eseguiva. La leggerezza del mezzo (98kg a secco) aiutava sia nelle curve strette che nelle paraboliche veloci.

Mentre si era in volo sembrava di non avercela nemmeno sotto il sedere.

Questa moto me la sono goduto molto di più rispetto al Suzuki che avevo venduto: le capacità tecniche stavano migliorando e man mano prendeva sempre più confidenza con il mezzo.

L’erogazione mi è sembrata molto più tranquilla del Suzuki, più maneggevole e meno scorbutica.

Le sospensioni sono un discorso a parte dal momento che erano tarate in modo diverso: logicamente a causa dei salti le forcelle sono sottoposte a uno stress maggiore: per questo motivo devono avere molle più rigide rispetto a quelle tarate da enduro.

In enduro non essendoci grandi salti, le forcelle possono invece rimanere morbide ma non troppo: in tal caso si affaticano gli avambracci e si percepisce ogni variazione del terreno (parlo sempre di enduro)

some years ago…

Nel cross la vera differenza data dalle forcelle sta nei canali: più morbide sono, più facile è l’inserimento nel canale. Se le molle sono troppo dure e non si piega abbastanza la moto, questa tenderà ad uscire dalla sua traiettoria.

Essendo l’ultimo anno delle superiori tuttavia volevo farmi un regalo per la maturità, ovvero passare alla categoria superiore: un 250 quattro tempi (lo so, il passaggio era troppo prematuro ma al cuor non si comanda, giusto?)

Anche il nuovo acquirente sembrava si divertisse parecchio con la sua “nuova bestiolina”

il nuovo proprietario che si gode la sua bestiolina

Penso comunque di aver fatto un gran lavoro su questa Yamaha che mi ha permesso di migliorare le mie capacità di “meccanico”, sostituendo ogni volta dei pezzi che prima non avevo mai smontato.

“Sbagliando si impara, migliorando ogni volta di più”.

YAMAHA YZ 125 2003 PT.1 ENG/ITA

I Would have never thought I was going to buy a Yamaha, nor the steel frame model (from 2003 on Yamaha will adopt the alluminium frame for their Yz models).

I was looking for something to buy with a low budget so I could spend some cash for any aestethic changes. I already say by now that I got my hand a little too busy.

After many advertisings on Internet, I found the right one: trailer, car, money in my pocket and we were set to go. The owner used it previously on the fields, so theorically the piston shouldn’t have been too stressed out. I immediatly noticed with a glance the new shining electric blue frame, probably it was coated previously.

I spread a pitiful veil on the bike appearence, we were not totally on point: as usual my eyes saw one thing, mind another one. More or less I already was going to know what I had to change.

“Can I try it?”

“No, I don’t trust nobody, you might brake the gears shifter, you can hear the engine while I  drive it”.

Again, useless to say that i was shocked by his affermazione but the seller didn’t look to change idea. “Well, gears shifted correctly.” I asked him if he could do another test ride with heated engine, twisting a bit more the throttle this time.

At the end the important thing was that piston had compression and it didn’t have to be the first component to change.

When the moment to speak about money arrived, the seller revealed more bastard than I thought: I can’t bargain but his is a small detail. Moral of the story, he didn’t turn down the price, one cent neither.

Stop talking, I gave him his money and I tied her up on the trailer. It was weird to have a blue front fender in the mirror.

As every bike I had, it was necessary to test her in the fields: strange but true, it ran at the first cick. After I heated the engine and steered the gears, I noticed that it was a little bit weak to reach the engine torque: it’s also true that in 125 two strokes the idle is released at high rpms so I didn’t bother much about it.

When the piston looks running completely weak, I will bring her to replace the top end.

Unfortunately I am not able to keep a motorbike as I buy it so it was time to get my hands dirty:

– Hubs powercoated blue Yamaha

– Black anodized rims

– Restyling Yamaha plastics kit

By this bike on I began to change always more components: I can’t say how many blasphemies I said while I was trying to get off the wheels for the first time from the bike (first time ever). I didn’t have the right tool, so I spent more than an hour (blessed inexperience).

With the new Ufo plastics kit the bike didn’t look anymore as the one I bought before. The project I had in my mind was going to take shape.

As you can notice in the picture, bike still was “nude”.

The problem solved with a grafic kit realized ad hoc for my Yamaha from “Petucco Graphics”. It was the moment to add some colour touch to the bike.

Black fatbar renthal 28mm

Anti breaking black levers

Blue radiator hose

Luckily all these changes have been done during the winter break, also because, between one thing and another (waiting for the wheels/hubs to be painted) the bike stayed in my garage at least for 3/4 months (If I’m not mistaken).

While I was checking if I fixed everything (to avoid to lose bolts in the track) I remembered about the Scalvini silencer previously mounted on the Suzuki Rme 125: I didn’t sell it with the bike. In ten minutes it was already on the subframe of the Yami and I have to admit it fitted really really well.

In the picture I already put on the bike blue protaper grips and risers. Here came out the first problem: bike was pretty old and the bottom part of the risers was melted together with the fork clamps. Risers were 22mm, the bar was 28mm.

Short panic attack. After an anxious research on forums, I bought the clamps for the renthal fat bar (I noticed after riding that those risers I just bought improved my riding position, because the bars were a bit higher than before).

After this I changed also the seat cover (not me, the mechanic). There was not so much time left for the bike to be completed, I just had to wait the rims to assembled and I could bring the lady with her new dress on the track.

YAMAHA YZ 125 2003 ITA

Non avrei mai pensato di acquistare una Yamaha, tantomeno il modello con il telaio in acciaio (dal 2003 in poi la Yamaha adotterà per il 125 il telaio in alluminio).

Cercavo qualcosa da poter acquistare con un budget limitato così da poter spenderci qualche soldino per “eventuali” modifiche estetiche. Dico già ora che mi sono fatto prendere un po’ la mano.

Dopo aver spulciato qualche annuncio su Subito, trovai quella giusta: carrello, macchina, soldi in tasca e si parte. Il proprietario l’aveva usata prevalentemente nei campi quindi teoricamente il pistone non sarebbe dovuto essere troppo stressato. Mi ha subito colpito il telaio blu elettrico nuovo di pallino, probabilmente l’aveva fatto riverniciare da poco.

Stendo un velo pietosa sull’apparenza della moto, non c’eravamo affatto: come al solito gli occhi vedevano una cosa, la testa un’altra. Bene o male sapevo già cosa avrei dovuto cambiare.

“Posso provarla?”

“No, non mi fido ho paura che rovini il cambio, te la faccio sentire mentre la guido io”.

Inutile dire che sono rimasto allibito da un’affermazione del genere ma il venditore non sembrava voler cedere. “vabbè, le marce sembravano entrare bene.” Gli chiesi di fare un secondo giro di prova a moto calda tirandola un po’ di più questa volta.

Alla fine l’importante era che il pistone avesse un po’ di compressione e che non fosse proprio il primo pezzo da sostituire.

Al momento della trattativa il venditore si è rivelato più b*****o del previsto: io non so contrattare ma questo è un dettaglio. Morale della favola, non mi ha scalato il prezzo nemmeno di un centesimo.

Ormai eravamo lì con il carrello e le cinghie in bagagliaio, cosa gli costasse fare un piccolo sconto, non lo so. Gli concedo il dubbio del “legame affettivo”.

Poche ciance: soldi in mano e la leghiamo sul carrello. Faceva strano avere un parafango blu nello specchietto retrovisore.

Come ad ogni moto, bisognava portarla in prova nel pistino per testare le condizioni del pistone: strano ma vero, è partita al primo colpo. Dopo averla scaldata e scannate le marce a dovere notai che era un po’ fiacchetta nel prendere coppia: è anche vero, che la coppia nel due tempi viene sprigionata ad alti regimi quindi non mi feci troppe pippe mentali al riguardo. “Quando vedo che si sfiacca del tutto porterò a cambiare il pistone, pensai.”

Purtroppo non riesco a mantenere una moto come la acquisto quindi era ora di sporcarsi le mani:

• Mozzi verniciati a polvere blu Yamaha
• Cerchi anodizzati neri
• Plastiche Yamaha restyling, UFO PLASTIC replica

• 

Con questa moto iniziai a sostituire sempre più componenti: non vi dico le bestemmie tirate per togliere le ruote (prima volta in assoluto). Non avendo la chiave adatta ci ho impiegato più di un’ora. Beata inesperienza.

Con le plastiche Acerbis non sembrava nemmeno più la stessa Yamaha che avevo portato a casa. Il progetto che avevo nella testolina stava iniziando a prendere forma.

Purtroppo come si può notare dalla foto a sinistra, era ancora “nuda”.

Il problema si è risolto con un kit di grafiche realizzate su misura per lei da “Petucco Graphics”.

 Intanto bisognava aggiungere i soliti “tocchi di colore” sulla moto.

– Leve anti rottura nere

– Manubrio nero 28mm/ paracolpi Protaper

– Tubi silicone blu

Fortunatamente tutti questi lavori sono stati svolti durante la pausa invernale, anche perché, tra una cosa e l’altra (tempi di attesa per i pezzi/verniciatura a polvere) la moto è rimasta ferma in garage per un bel po’ di mesi (almeno 4 se non erro).

Mentre controllavo di aver fissato tutto (per evitare di perdere bulloni in pista) mi sono ricordato del terminale Scalvini del Suzuki Rme: non l’avevo venduto insieme alla moto.In 10 minuti era già sul telaietto della Yamaha e devo ammettere che gli stava proprio bene.

Nella foto aveva già montato manopole e risers blu in ergal. Qui è spuntato fuori il primo problema: essendo la moto relativamente vecchia, la parte inferiore dei risers era un tutt’uno insieme alle piastre di sterzo. I risers erano da 22mm, il manubrio nuovo da 28mm.

Breve momento di panico. Dopo un’ansiosa ricerca su svariati blog, comprai gli attacchi per il manubrio da 28 (notai in seguito che mi avevano alzato leggermente il manubrio, migliorando la posizione di guida. In seguito cambiai anche la copertina sella (non io, il meccanico).

Mancava poco, dovevo solo aspettare che i cerchioni fossero assemblati e potevo finalmente portarla in pista.

SUZUKI 125 RM(E) PT.2 ENG/ITA

SUZUKI RME 125 “DRIVING IMPRESSIONS

PT.2 ENG

At the moment I was spending too much time inside the Garage, time has come to “twist the throttle” (if it can be defined this way).

What can I say, first ride at Paese with this beast was freitening to me: jumps looked like real roller-coasters.

The dirtbike didn’t even hit the powerband, because I was afraid to wheelie inside the ruts like a wild horse.

No matter: cross suit, engine oil, number plate attached with some tape on the tail of the bike and I was ready to go to the track. Useless to say that once the number plate fell in the middle of the street (I heard a strange noise but during the first 100m I didn’t give a fuck).

Because of the many trips from home to the track I’ve been stopped several times by the police, but I will resume this in the future.

I kept close this Suzuki for 2/3 years: after I got car and trailer, I turned off the policy to ride on the street.

I have to admit that I still was immature about the dirtbike world: of course I used to wrm her up and not pulling the gears while the engine was cold, but I didn’t wash her so often. “They are made for dirt, -non vedo che danni possa fare-.

Sometimes I ask myself why I have to speak. When the mechanic replaced all the bearings inside the linkages, I realized that maybe, I had to wash it properly.

And maybe greasing chain and links was a good idea, too.

Well, by now I made the damage and I learnt this lesson too.

Regarding the driving impressions, I will have to “analyze” two different worlds a part: asphalt and dirt.

Logically the Suzuki was undriveable on the street: so many vibrations.

The tires were not even legal, this meant to drive with track-tires, or very big anchors. More hours on the asphalt = less anchors, tire consuming faster. I tried to limit the usury travelling at 50 km/h during the road transferts, even buses overtook me. All these vibrations affected also on the handlebar and under the booty, in short, It was a real torment.

The only fun thing was to overtake the cars, a scary pickup.

It’s important to underline that in Motocross the max speed isn’t much important as the pickup: shorter gears = more pickup = less max. speed. The behaviour of the dirt.bike can be changed interacting on the transmission, made by “chain -sprocket – crown.”

It was my really first dirt-bike, so I can’t say that much about the dirt world, -in quanto- my driving skills were very limited, a beginner in everything.

On the track the bike didn’t have enough pickup. However were too long: we have to remember that the Suzuki Rme 125 was meant to be an enduro bike, not thought to be comfortable on the track. More there was also the 6° gear (for the asphalt transfers), usually dirt bikes have 5 gears.

It doesn’t matter beacuse I didn’t even pull the second gear, to be honest.

The only negative side I found was the iron frame, too hard in my opinion for a beginner. The bike between my legs looked really tough. Actually the tank is really big and this doesn’t entice to squeeze your legs around it. This is the first rule you have to keep in mind while riding: squeeze those legs.

This hard frame didn’t allow me to lean the bike inside the ruts, despite I could notice that the bike was really light, like a feather in the air. After I turned off the policy I began to carry the bike on the trail by car.

It was sooo nice to be comfy while coming back home, when I didn’t have the car I could just go by bike: so fucking cold. Every time I came back shaking because of the sweat I got on the track.

It was time to switch to something more comfortable on the track, reason why after I sold my Suzuki, I went to see a Yamaha YZ 125 2003.

SUZUKI RM(E) 125 PT.2 ITA

PARTE 2 SUZUKI RM 125 IMPRESSIONI DI GUIDA

Per il momento stavo spendendo anche troppo tempo in Garage, era il momento di “dare un po’ di gas” (se così si può definire)

Che dire, il primo giro a Paese su questa belva è stato spaventoso: i salti mi sembravano vere e proprie montagne russe.

Non facevo nemmeno entrare la moto in coppia per paura che si impennasse nei canali come un cavallo imbizzarrito.

Poco importava: abbigliamento da cross, olio miscela, targa attaccata al codino con lo scotch e si andava in pista. Inutile dire che una volta si staccò persino il portatarga in mezzo alla strada (avevo sentito un rumore strano ma per i primi 100 metri non ci feci troppo caso). A causa di uno dei tanti trasferimenti dalla pista a casa (c***o che freddo che faceva tornare sudati al calar del sole) fui fermato più di una volta dalle forze dell’ordine ma questo lo approfondirò un’altra volta. Chi mi conosce sa quanta sfiga io abbia con la polizia.

Mi sono tenuto stretto questa moto per 2/3 anni: dopo aver preso macchina e carrello avevo persino staccato l’assicurazione per circolare su strada.

Devo ammettere che avevo una concezione ancora da bimbominchia riguardo alle moto da cross: ovvio, la scaldavo e non la tiravo da fredda però non la lavavo troppo spesso. “Sono fatte per il fango, non vedo che danni possa fare.” A volte mi chiedo perché non sto zitto. Dopo aver sostituito tutti i cuscinetti dei leveraggi realizzai che forse, avrei dovuto lavarla e ingrassare catena/ leveraggi più spesso.

Poco importa, ormai il danno l’avevo fatto e ho imparato anche questa lezione.

Per quanto riguarda le impressioni di guida dovrò analizzare due mondi separati tra loro: asfalto e terra.

Logicamente sull’asfalto la Suzuki era inguidabile: vibrazioni su vibrazioni.

I copertoni non erano nemmeno omologati, questo significava viaggiare con dei tasselli da cross, ovvero molto grandi.

Più ore su strada= meno tasselli, gomma che si consuma più velocemente.

Cercai di limitare il consumo dei copertoni andnado sempre a 50km/h nei trasferimenti per strada, facendomi persino superare dagli autobus.

Tutte queste vibrazioni si ripercuotevano anche sul manubrio e sotto il culo, insomma era un vero e proprio strazio.

L’unica cosa divertente erano i sorpassi, una ripresa paurosa (eh ci credo, con i rapporti corti che aveva!)

E’ importante dire che nel motocross non conta la velocità massima, quanto la ripresa: marce più corte= più ripresa/minore velocità massima.

L’ allungo e la ripresa della moto si possono modificare interagendo sulla trasmissione, composta da “catena-corona-pignone”.

Essendo la mia prima psuedo-moto da cross vera e propria non posso dirvi molto riguardo al mondo fuoristrada, in quanto le mie capacità erano molto limitate, principiante in tutto e per tutto.

Su sterrato i rapporti tuttavia erano troppo lunghi, dal momento che l’RME era stata pensata per circolare anche su strada. In più c’era anche la 6° marcia, di solito le moto da cross si fermano a 5.

Poco importa dal momento che non la facevo nemmeno entrare in coppia.

L’unico difetto che trovai è stato il telaio in ferro, troppo duro a parer mio per un principiante. La moto tra le gambe mi sembrava troppo tozza. Effettivamente il serbatoio è parecchio grande e questo non invogliava a stringere le gambe (questa è la prima regola da tenere sempre a mente).

Il telaio rigido non aiutava a buttare la moto in piega, nonostante si sentisse la leggerezza del 125 in aria.

Dopo aver staccato l’assicurazione per girare su strada iniziai a trasportarla solo esclusivamente con il carrello e la macchina.

Era ora di passare a qualcosa da uso esclusivamente pistaiolo, motivo per cui dopo aver venduto il Suzuki, andai a vedere una Yamaha YZ 125 del 2003.

SUZUKI RM(E) 125 PT.1 ENG/ITA

Resuming: Fantic was sold, necessity to combine mx track use and mean to reach the track.

All the positive feedbacks on forums agreed to choose a registered dirtbike (kxe, rme, yze, cre). Suzuki Rme 125 looked to be the best option

The production of this bike stopped (I’m speaking for the two stroke engines) in 2008. Since 2000 until the end of production Suzuki kept a classic siluette, a bit old according to me: side panels and shrouds were too  massive.

Finally I found the bike I was looking for on Internet: when I went to see the bike I could not notice that the owner was 1.70 tall.

“I was worried i couldn’t touch on the ground standing on the bike”.

Bike’s aestetich was awful but It was going to be the last one of my problems: the owner hopped on the bike, turning it on with the cickstarter.

“It was a fucking rifle: “this I show a dirtbike should sound”.

Once the valve opened you could hear her roar all over the fields.I coudln’t try it in front of the owner’s garage beacuse of the neighbours blaming about the loud noise, so I jumped on the back to have a more appropriate test for the bike I was going to buy.

During the trip through the fields i remember I clung to the owner more than a koala hanging on the bamboo stick. I wasn’t used at all to that violent erogation of the engine.

In a nutshell: 4 stroke engines have a linear distribution of the power, while 2 strokes begin screaming after you have reached a tot. Of rmps.

The test conquered me: it was the right moment to make the big step.

On the road this bike was not even close to the Minarelli engine of my old Fantic: first problem I met were the tattered tires.

So many vibrations, my ass could perceive each anchor touching the asphalt.

Dirtbike’s transmission allowed me to make easy and painless overtakings, if you still had your arms on the bars.

Now, stop speaking about asphalt, it was time the moment of the truth: the abusive track in the fields: after this training my bike and I were ready to go to Paese motocross track.

As the time was passing by, i had to work on the bike as soon as possible: I care about to underline that the modifies done on the Fantic were just some stripes on the rims, a bunch of stickers and hand-guards. Now we were starting to get serious.

The slogan was: “ I don’t know what I’m doing but I like it.”

I’ve had the final result stuck in my head since the first time I saw her.

Let’s begin changing few things:

–Red silicon hoses

–Silencer (Scalvini with carbon fiber case back)

You can’t even imagine the lake made of radiator liquid spreaded in the garage.

Meanwhile I had already ordered a set of Makita/Rockstar Graphics that can’t miss on a Suzuki according to me. The Domino’s red grips helped to give to the bike that touch of colour needed to link with the red silicon hoses and with the graphics.

I knew i was going to fall often so I opted for a pair of anti-breaking levers: the pivot of the lever is articulated: in the event of a fall the lever doesn’t brake on contact with the ground. Now it was time to fix those lateral plastics and shrouds. I couldn’t stand the idea that i couldn’t have the RMZ shrouds on my bike, these modifies would have entirely changed it, adding that touch of modernity that was missing.

After many mental saws on how to attach the plastics of the RMZ model (250 4t) I understood it was going to be a mess of a work.

(We are speaking to change tank with an artiginal one, the most common one is made by BL Italia). The bike should have looked like this one: quite a big change.

For the lateral shrouds situation was even more tragic in that I had to change the entire rear subframe (something crazy to think about at those times).

We only needed that the bike bended landing on a jump!

My hands were tied up. The only possible solution was to cut the plastic with a cutter after warming with a phon the plastic. So I did: after tracking the shape using a pen, I followed the line previously designed.

I have to admit it turned out quiet decently. Maybe I could improve a bit more the shroud’s shape but I didn’t want to push the limits.

Not satisfied i decided to put on the front fender and number plate from RMZ model, the aim was always to give that touch that was missing.

SUZUKI RM 125 PT.1 ITA

Ricapitolando: Fantic venduto, necessità di coniugare uso crossistico e trasporto in pista.

Tutti i pareri positivi nei forum concordavano sulla scelta di un “cross targato” (kxe, rme, yze, cre). Il Suzuki Rme 125 sembrava la scelta migliore. La produzione di questa moto si è fermata per quanto riguarda il due tempi nel 2008. Dall’anno 2000 fino al termine della produzione ha mantenuto una linea classica, un po’ datata a parer mio: tabelloni laterali e convogliatori troppo “massicci”.

Finalmente trovo la moto che mi interessa tra gli annunci: quando giungiamo dal venditore non posso fare a meno di notare che il proprietario fosse alto 1.70 o meno.

“Ed io che ero preoccupato di non toccare per terra una volta in sella”: con un balzo il ragazzo l’ha azionata con la pedalina d’avviamento. L’estetica della moto non mi piaceva affatto ma sarebbe stato l’ultimo dei problemi.

Cazzo che mitra che era: “tipico suona di un motore da cross”.

Una volta aperta la valvola il ruggito si sentiva per tutta la campagna.

Non potevo provarla davanti al garage a causa dei vicini che si lamentavano, quindi salii dietro al venditore per andare nei campi a fare una prova più consona al tipo di moto che ero in procinto di acquistare.

Durante il tragitto per i campi ricordo di essermi avvinghiato al proprietario peggio di un koala all’albero di bamboo. Non ero proprio abituato a un’erogazione così brusca.

La prova mi aveva conquistato: era il momento di fare il grande passo.

In strada non era minimamente paragonabile al motore Minarelli del Fantic: il primo problema erano le tassellate.

Quante vibrazioni, il culo sentiva ogni singolo tassello che toccasse l’asfalto.

I rapporti da cross permettevano sorpassi facili e indolore, se ti rimanevano le braccia attaccate.

Adesso basta parlare di asfalto, bisognava portarla al banco prova: il pistino abusivo in campagna: dopo questo “allenamento da recluta” (io e la moto) saremmo stati pronti per andare in pista da cross a Paese.

Con il passare del tempo dovevo mettermi a lavorare il prima possibile:

ci tengo a sottolineare che le modifiche fatte al Fantic si limitavano a stripes sui cerchi, adesivi e paramani. Ora iniziamo a fare un po’ più sul serio.

Il motto è stato “Non so cosa sto facendo ma mi piace”.

Il risultato finale ce l’ho sempre avuto nella testa sin dal primo momento in cui l’ho vista.

Partiamo cambiando

 -Tubi di raffreddamento

 –Silenziatore (Scalvini con fondello in carbonio). Non potete immaginare il lago di liquido di raffreddamento che si è formato in garage.

Intanto avevo già ordinato delle grafiche Rockstar/Makita che secondo me su un Suzuki NON possono mancare. Le manopole domino rosse davano quel tocco necessario per ricollegarsi alle grafiche ed ai tubi di raffreddamento.

Sapendo che sarei caduto spesso ho optato per delle leve nere anti-rottura ( il perno della leva è snodabile: in caso di caduta la leva non si spezza al contatto con il terreno).

Adesso bisognava fare qualcosa per le tabelle laterali/convogliatori. Non potevo sopportare l’idea di non avere le plastiche del modello RMZ: l’avrebbero resa un’altra moto, aggiungendole quel tocco di modernità che a parer mio le mancava. Dopo svariate seghe mentali su come poter adattare le plastiche della versione RMZ (250 4t) capii che sarebbe stato un lavoraccio.

(la mossa più semplice sarebbe stata cambiare serbatoio con uno artigianale, il più comune è quello in alluminio di BL Italia). La moto sarebbe venuta circa così: un bel cambiamento direi.

Per i fianchetti la situazione era ancora più tragica in quanto avrei dovuto sostituire l’intero telaietto (cose da pazzi per me a quei tempi). Ci mancava soltanto che la moto si piegasse in atterraggio su un salto!

Avevo le mani legate. L’unica soluzione possibile era quella di tagliare la plastica con un taglierino dopo averlo scaldato con un phon. Così feci: dopo aver preso le misure con una matita ho seguito la linea precedentemente tracciata.

Devo ammettere che è venuto abbastanza decentemente, forse avrei potuto migliorare la forma dei convogliatori ma non volevo spingermi oltre.

Non soddisfatto decisi di montare anche parafango anteriore e tabella del modello RMZ, sempre per recuperare quel tocco di modernità che le mancava.

FANTIC CABALLERO 125 PT.2(ENG/ITA)

FANTIC CABALLERO 125 PART 2 (ENG)

In that moment I had the lighting: let’s look for a crazy dude who wants to swap his bike with mine. Here’s a trivial question for someone who  knows a bit about 125 2-stroke motards: First 125 street that comes to your mind? Husqvarna sm 125.

Before Ktm factory involved Husqvarna, the swedish motard had really good looking curves: captivating and sharp

A pair of anodized rims, a flashing graphic kit and it would turn out awesome.

After bothering more than half sales announcements I finally found someone who wanted to switch his bike. We met the day after the phone call in a supermarket parking.

Funny coincidence: both of us asked to each other how to start the bike, because I had never turned on a bike by cickstarter, that’s why his father helped me out.

While the other guy was already driving through the parking with my lil’ tractor, i was trying to not switch off the bike after every turn.

There was a trick: that bike wans’t 100% as Husqvarna made it, rather, the engine had numerous changes that for me at the time were a lot of nice words in the wind. The reasoning in my head of a seventeen years old was very simple: more changes = more horsepower = faster bike.

Well, I wasn’t completely wrong. (Peccato) they tuned it a bit too much: head cylinder, a bigger carburator named Mikuni 38 (goodbye to automatic oil mixer), rapid gas kit…etc.

Not to mention how much gas It sucked.

In conclusion, It was starting to sin a little bit of reliability.The carburator size was similar to the one used on dirtbikes, don’t ask me why but it didn’t have thr lives of the minimum (this bolt keeps the engine running on low bpr). I still remember the words of the owner: “yeah, if you want to turn it on, someone needs to keep the gas throttle partially twisted. It could switch off sometimes if you don’t keep it high in turns.” To me already died in those parts of the test, i didn’t even want to imagine on the street.

I have to admit that the bike pushed really hard: i was used to my Minarelli engine, it looked to be riding “Furia, the horse of the West”.

Damn, it ripped off his arms: it was the first time i heard the rave valve opening under my ass.

However there was not much to do, my driver skills were not ready yet for a “two smoker like that one”. I replied with a shy “ok, i’ll think about and will tell you I made all my tracks disappear.

I came to know some months after the chat that the guy achieved his goal by swaping his Husqvarna for a Honda Hm 125 4 strokes.

Going to the Motorcycle meetings organized by BraapCrew Treviso I met a guy called Giacomo: Caballero like mine, 200cc , Zard muffler with no db-killer and off-road wheels. I began to understeand that I liked to put wheels on the dirt. Decision was immediate and spontaneus: i need a pair of rims for my Fantic with tube, breaking disc and transimission crown. How could I do? Easy, the moment to sell my Playstation 3 arrived.

On that day i entered officially in the “adult world”: goodbye Black Ops, welcome off-road trails. Honestly the first off-road excursion didn’t go as i planned: “Let’s leave the fact that i fell 30 seconds after turning into the unpaved road (damn drops of dew on the grass!). As if this wasn’t enough, some air bubbles had infiltrated into the front brake system and consequently It didn’t work anymore.

I will resume this ewperience in few words: really cool. Despite the fallings, sweater, that (damn spongy brake)… i came back home satisfied.

This feeling didn’t change today. It’s something difficult to describe using words: when someone asks me how riding a motorcycle it’s like, first thing I do is smiling, i couldn’t be able to give an exhaustive answer. “Cool” looks reductive, “you can’t even imagine” makes you look like an obsessed. I’m going too far: the laps on the ex track in the fields were having the best of driving on the asphalt road. I was going to be  eighteen soon and i was already thinking about the next motorbike: “I’m going to get the “next level” driver license, I will buy it weakened only on the bikes documents and then police fucks me… improvable as plan.

Substantially I needed to combine two things: mobility and motocross use.

The solution was to buy a registered dirtbike (always 125cc 2 stroke). It can really look like a small displacement but you need several years to master the power of a two stroke on the track: imagine for a “mx rider of the weekend like me”.

“Those who are satisfied enjoy” cit.

So, it began: Ktm exc according to forums didn’t look to be the suitable for dirtbike tracks. However there must be a reason if Ktm made the Sx version, that is not possible to register    on the road. All the good feedbacks converged on the Suzuki Rme: i just had to sell my Fantic now. I still remember the father of the neo-owner trying the bike inside my garage on the wet surface left by cars tires: i was sorry i couldn’t do anything to improve his test but outside it was raining heavily: i think he didn’t even pull one gear, how to blame him. After 1 month after, i was already going to see a Suzuki, but this is another story.

FANTIC CABALLERO PARTE 2 (ITA)

In quel momento ebbi l’illuminazione: cerchiamo qualche pazzo che voglia scambiare il Fantic con un motard due tempi. Ecco una domanda per qualcuno che un minimo se ne intende; primo stradale 125 due tempi motard che vi viene in mente? Husqvarna sm 125.

Prima che la inglobasse la KTM la casa finlandese aveva delle linee, un taglio delle plastiche che mi faceva impazzire in tutto e per tutto: accattivanti e taglienti.

Un paio di cerchioni anodizzati, delle grafiche tamarre e sarebbe venuta una figata.http://www.motot.net/talli/kuvat/a/3/28108/760981_full.jpg

Dopo aver molestato via mail metà degli annunci su Subito, finalmente trovai qualcuno disposto a fare lo scambio.

Ci siamo incontrati qualche giorno dopo il contatto telematico in un parcheggio di un supermercato. Buffa coincidenza: entrambi ci siamo interpellati per sapere come si accendevano le rispettive moto, dato che non avevo mai azionato un 125 con la pedalina d’avviamento…infatti me ‘ha dovuta accendere suo padre.

Mentre l’altro ragazzo scorazzava con il mio trattorino tra i parcheggi del supermercato, io stavo cercando di non far morire l’Husqvarna ogni volta che schivavo un carrello della spesa.

C’era un “barba-trucco”: diciamo che quella moto non era 100% come mamma Husqvarna l’aveva fatta uscire dalla fabbrica, anzi, presentava numerose modifiche che per me in quel periodo rappresentavano un sacco di belle parole al vento.

Il ragionamento nella mia testolina da 17enne bimbominchia era assai semplice: più modifiche= più cavalli= moto più veloce.

Per carità non era totalmente sbagliato. Peccato che l’avessero elaborata anche troppo: sostituita la testa del cilindro, cambiato il carburatore originale con un 38 Mikuni (addio miscelatore automatico), comando gas rapido…etc. Per non parlare di quanta benzina ciucciasse.

Insomma, iniziava a peccare un po’ di affidabilità. La grandezza del carburatore era quella tipica delle moto da cross, non chiedetemi perché ma non aveva la vite del minimo (questa vite serve a mantenere il motore acceso a bassi regimi). Mi ricordo ancora le parole del proprietario: “Eh sì, potrebbe morirti qualche volta se non la tieni altina di giri”.

“A me moriva già in curva in quei tratti di prova, figuriamoci in strada!

Bisogna tuttavia ammettere che la moto spingeva parecchio: essendo abituato al Minarelli a liquido del mio Fantic mi sembrava di essere in sella a “Furia cavallo del West”.

Accidenti se strappava le braccia: era la prima volta che sentivo la valvola di scarico aprirsi sotto il sedere.

Tuttavia c’era poco da fare, le mie abilità alla guida non erano ancora pronte per un “two-smoker” come quello. Con un timido “dai allora ci penso e ti dico”, feci sparire ogni mia traccia.

Venni a sapere qualche mese dopo che il ragazzo riuscì a scambiare il suo mezzo per un’Honda HM 125 quattro tempi. Poco male, vuol dire che mi sarei goduto ogni centimetro cubo del Fantic.

Andare ai raduni della Braap Crew mi ha fatto conoscere una persona di nome Giacomo: Caballero come il mio, cilindrata 200cc, silenziatore Zard senza db-killer e ruote da enduro.

Iniziai a capire che mi piaceva mettere le ruote sullo sterrato. La decisione fu immediata e spontanea: ho bisogno di un paio di cerchi usati per il Fantic completi di disco, corona e gomma. Come fare? Semplice, è arrivato il momento di vendere la playstation 3.Quel giorno entrai nel mondo degli adulti: addio COD black ops, benvenuta endurata sullo sterrato. In realtà la mia prima escursione in off-road non è andata liscia come l’olio: tralasciamo il fatto che sono caduto 30 secondi dopo aver girato per la stradina sterrata (maledette gocce di rugiada sull’erba!). Come se ciò non bastasse si erano infiltrate delle bolle d’aria nel freno anteriore e di conseguenza non funzionava più.

Vi riassumo l’endurata in poche parole: gan figata. Nonostante le cadute, la fatica, quel maledetto fregno spugnoso…sono tornato a casa soddisfatto.

La sensazione oggi non è cambiata.

E’ qualcosa di strano da descrivere a parole: quando qualcuno chiede com’è andare in moto, la prima cosa che faccio è sorridere, non saprei dare una risposta esaustiva. “Bello” è troppo riduttivo, “Non puoi capire” ti fa sembrare un invasato. Mi sto dilungando troppo: i giri nell’(ex) pistino da cross abusivo stavano avendo la meglio sulla guida in strada asfaltata. I 18 anni si avvicinavano e mi stavo già sparando mille seghe mentali su quale potesse essere la prossima moto. “Faccio la patente A2, la compro depotenziata solo a libretto e poi la polizia mi f****e…Migliorabile come piano.

Sostanzialmente dovevo conciliare due cose: mobilità e uso crossistico: la soluzione era un cross targato, sempre 125cc di cilindrata. Per quanto possa sembrare piccola come cilindrata ci vogliono svariati anni di allenamento per sfruttar a pieno un 125 da cross: figuriamoci per un povero “crossista del weekend” come me.

“Chi si accontenta gode”, cit.

Iniziò così la ricerca: il Ktm Exc 125 secondo vari forum non sembrava essere adatto per l’utilizzo in un tracciato. D’altronde ci sarà un motivo se hanno la versione Sx (non targabile purtroppo.) Tutti i pareri favorevoli convergevano sul Suzuki Rme 125; non mi rimaneva che vendere il mio Fantic. Mi ricordo ancora il padre del neo-acquirente provare la moto in garage sul bagnato lasciato dalle gomme delle macchine: mi dispiaceva non potergliela far provare in condizioni migliori ma fuori diluviava. Penso non avesse nemmeno tirato una marcia, come biasimarlo. Conclusa la vendita, 1 mesetto dopo ero già a vedere il Suzuki ma questa è un’altra storia.

FANTIC CABALLERO 125 (1) EN/IT

FANTIC CABALLERO 125 4T (1) ENGLISH

Honestly i wouldn’t even know why i chose Fantic as first motocrcycle: I gave a look on Internet and through the possibilities ( according to my wallet) she was there too.

At that time I didn’t even know what “liquid or air cooling” meant, luckily i didn’t choose the one air cooled (this bike was not much fast). Honestly i remember i gnawed beacuse i didn’t choose the “double muffler” air-cooled model: that double Big One was something you didn’t see everyday on a 125.

Legend has it that the second muffler was fake, but i didn’t want to believe it.

Here the usual “two stroke” driver: “why didn’t you buy a two stroke? My cousin’s Aerox is much faster”. I’m happy for your cousin but but my father denied the idea of a 125 2 stroke long time ago: “Way too dangerous”.

Apparently all this fear derived from a ride on a Ktm during 80’s: “He tored my arms”. I could not but take his words right as i coudn’t even drive properly a motorbike. “This way or nothing”.

After a lot of sales advertisings, I have excluded the model coloured “white and blue” I found the model i was looking for: Fantic Caballero Superseimotard H20, what a long name for a bike. I give you some tecnical details that never hurts nobody.  Sin that the “blue and white” one had Zard muffler on…

As soon as the seller turned it the heart has warmed up: “Fuck, what a bike” I thought. That sound of a monocylindric engine looking like a Lamborghini tractor totally conquered me. However I noticed that there was something to change about aestethic: old headlight and awful position arrows.

I didn’t even bring the bike on my own because I didn’t have the driver license yet. During first rides in the fields i thought I was taking off when I hit the 50km/h: “Eh, who knows why”. The only mean that I drove until now was a Ciao Piaggio.

The aim of the Fantic should have been to bring me to school, it had to be a simple veichle bringing me from a point A to B…it didn’t go really this way.

Finally the moment to put on the bike the new headlight (Racetech V-Face) arrived.

Me, my father and scotch tape. Result? Many blasphemies and a blown up motorbike, i will explain this better: our inability to link the cables made the ignition system blowing up. I should still have a picture of that moment.

Fuck, we start well. It was better to move on something less difficult:             

• Red stripes on wheels
• Racetech handguards
• A bunch of sticker stolen from ECIMA in Milan.

Power horses of my pony however were starting to be tight: a great sound, but after the fourth gear Fantic was going to to “die”: the maximum engine torque was unleashed in 2°,3° gear. After this at 100 km/h, it was a really comfy ride, usless to say that the consumptions were very low (30km/l). Fuel aspect was among the most important options: this bike was my only transport and I didn’t want it to destroy my wallet. In 2012 fuel was everything but not cheap.

After 1 year of training i wanted something more: the two-stroke riders that burnt me at the start at the redlights only increased my desire for revenge and two-stroke engine-oil. Great: internet, Google, kit 180 TOP performances for Caballero…fuck it fits mine!

800 eu. Without the Mechanic labor… “Those who are satisfied enjoy, isn’t it?”

In the event of an accident , by the way insurance (honestly) wouldnt’ have covered me: this was the first thing the mechanic told to my parents, as if the shopping price had not already been a problem.

ITALIAN

Onestamente non saprei nemmeno dirvi perché abbia scelto il Fantic Caballero come prima moto: avevo dato uno sguardo su internet e tra le varie possibilità (portafoglio permettendo) c’era anche lei.

Ai tempi nemmeno sapevo cosa volesse dire raffreddamento a liquido o ad aria, fortuna che non ho preso il modello ad aria (già andava piano, figuriamoci senza quel brio in più dato dal raffreddamento a liquido). In realtà ricordo di aver rosicato un pochino per non aver scelto la versione con il doppio scarico raffreddata ad aria: non era una cosa banale in fatto di estetica per un 125.

(Leggenda vuole che il secondo silenziatore fosse finto ma io all’epoca non volevo crederci).

Ed ecco che arriva la solita domanda del due tempista: “perché hai preso una moto con un motore quattro tempi? Va più veloce l’aerox di mio cuggino senza blocchi.” Sono contento per tuo cuggino ma mio padre aveva escluso l’idea del due tempi a priori: “troppo pericoloso”.

A quanto pare tutta questa paura derivava da un giro in giovane età con un Ktm dell’ ‘80 e qualcosa: “mi strappava le braccia.” Io non potevo che prendere per vero le sue parole visto che in moto a momenti manco ci sapevo andare. “O così o niente.”

Annunci su annunci, dopo aver escluso la variante “blu e bianca” (un po’ da checca a parer mio) sono riuscito a trovare il modello che faceva per me: Fantic caballero supersei motard 125 4t 2007 h20, che nome lungo. Vi riporto attraverso il collegamento ipertestuale la scheda tecnica.

Peccato, il modello da checca aveva lo scarico Zard invece del Big One…ma poco contava.

Appena il venditore la accese mi si è scaldato il cuore: “Cazzo che moto”, ho pensato. Quel suono del monocilindro stile trattore Lamborghini mi aveva già conquistato. Tuttavia notai subito che c’era bisogno di cambiare qualcosina all’estetica: maschera porta faro vecchia (non la v-face dei modelli successivi) e le frecce inguardabili.

La moto non la portai nemmeno personalmente a casa, bensì mio padre dal momento che non avevo ancora la patente. Durante i primi giri nei campi già sfiorando i 50 km/h mi sembrava di decollare: “Eh, chissa perché.” L’unico mezzo che avevo guidato fino ad allora era stato un Ciao Piaggio.

Lo scopo principale del Fantic era quello di portarmi a scuola, sarebbe dovuto essere un semplice mezzo di locomozione da un punto A a un punto B… Non è andata proprio così.

Era arrivato il momento di montare sta v-face. Io, mio padre e del nastro isolante da elettricista. Risultato?

Tante bestemmie ed una moto fusa, mi spiego meglio: la nostra incapacità nel collegare i cablaggi ha fatto sì che l’aumentare di giri del motore avesse fuso l’impianto di accensione elettrico. Dovrei ancora avere una foto di quel momento.

Minchia, partiamo bene. Meglio passare a qualcosa di meno sofisticato: paramani Ractech, stripes rossi sui cerchioni e una decina di adesivi rubati all’Eicma a Milano.

I cavalli del mio pony tuttavia iniziavano a starmi stretti: per carità gran bel sound, ma dopo la 4a marcia la moto diventava praticamente morta: il massimo della coppia veniva liberato in 2°,3° e nei bassi regimi della 4°. Dopo era un’andatura da crociera o da superstrada (teneva i 100 km/h costanti molto bene e senza problemi, per non parlare dei 30 km al litro. L’ aspetto benzina era tra i più importanti: essendo il mio unico mezzo di locomozione non volevo che mi svenasse il portafoglio. Anche perché nel 2012 il diesel senza piombo non costava poco.

Dopo 1 annetto di confidenza volevo qualcosina di più: i due tempisti che mi bruciavano al semaforo non facevano altro che alimentare il mio desiderio di vendetta e di olio-miscela. Ottimo: internet, Google, Kit 180 Top Performance per Caballero…cazzo è il mio! 800 eu. Senza contare la manodopera del meccanico…”chi si accontenta gode no?” In caso di incidente tra l’altro l’assicurazione (giustamente) non mi avrebbe coperto: questa è stata la prima cosa che il meccanico disse ai miei genitori, come se la spesa non fosse stata già un problema.

Tutto iniziò da qui/ Everything began from here.

<<La prima giù e tutte le altre su, giusto?>>

Penso che ogni motoclistica si possa ricordare di questa frase, detta fra sè e sè con un filo di emozione e timore. <<Lascia la frizione e vai piano di gas fino a quando non senti che la moto va da sola….>> Le prime volte in modo sistematico la moto muore: dopo qualche tentativo si inizia a capire il trucco e a prenderci gusto.

Dopo i primi giri abusivi in zone industriali deserte ( più di una volta ahimè mi hanno fermato le forze dell’ ordine ed io manco avevo il foglio rosa…Ramanzina e via) si passa all’ approccio su strada vero e proprio, la resa dei conti.

Ricordo di aver particolarmente odiato le macchine che per tutto il viaggio mi si attaccavano al c***o, non volevo vedere niente nello specchietto.

Il vero dramma erano gli incroci! Quante strombazzate di clacson che mi sono beccato. Ai primi giretti capitava qualche volta che la moto si spegnesse in partenza per un mio maldestro errore: che ci crediate o meno, in quel momento tutto il traffico cittadino sembrava essersi coalizzato contro di me. Un bel vaff****o e si continua a macinare chilometri.

Ad ogni chilometro si acquisice la sicurezza del mezzo, la confidenza e purtroppo anche la spavalderia. <<Amala con il cuore aperto, guidala con il cervello acceso>> mai furono dette parole più sagge. Facile a dirsi, difficile a farsi: penso che ogni centauro abbia sentito quella scossa di adrenalina per una ca****a appena compiuta, complice il destino per averci fatto portare la pellaccia a casa.

Purtroppo gli errori e le stupidaggini quando si è su due ruote, si pagano caro.

Non voglio dilungarmi al riguardo ma personalmente ho un’opinione molto fatalista di ciò: certo, in moto si può morire, uscendo di casa pure.

Dopo aver preso la giusta confidenza con la mia donzella (un “cazzutissimo” fantic caballero 125 4t) sono iniziati i motoraduni, eventi a cui ho partecipato per poco: diciamo soltanto che andare avanti e indietro per una strada e vedere gli altri impennare non faceva per me.

Il vero amore per le due ruote nasce infatti dalla condivisione, dai giri e dalle sgasate con gli amici: è incredibile sapere che chi ti sta di fronte nutre esattamente la tua stessa passione, quel sorrisetto beffardo sotto il casco che ci spunta involontariamente al sentire la marmitta scoppiettare in scalata. Parlo di quella tirata di marce che non possono non lasciarti un calore nel cuore, una sensazione a parole inspiegabile, forse anche meglio del sesso.

Dai 18 anni in poi questa passione è diventata per me una vera e propria malattia.

Capii di aver superato la pubertà nel momento in cui ho venduto la playstation per comprarmi i cerchioni da cross per la mia moto. Fin dall’ inizio sentivo il bisogno di distinguermi, personalizzando il più possibile il proprio mezzo per renderlo “una parte di sè stessi” in tutti i sensi. Dal fantic in poi si sono succedute parecchie moto a essere onesti ma è grazie al suzuki rme 125 se mi sono avvicinato al mondo del cross: nè macchina nè carrello, zaino in spalla, pettorina, targa legata con lo scotch sullo zaino e si andava in pista. Senza frecce e senza faro, sennò ogni volta stavo mezz’ora solo per toglierle: inutile dire che ogni pattuglia era un sussulto al cuore.

Nella mia breve vita da motoclistica non ho avuto molta fortuna con le forze dell’ordine ma questo sarà l’agomento di un’altra chiacchierata.

La svolta che serviva me l’hanno data patente, macchina e carrello: tornare a casa al calduccio da una faticosa pistata non aveva prezzo (bestemmie a parte nel fare le manovre con il rimorchio). Nel mentre il garage si riempiva di moto: yamaha yz 125 2003, ktm smr 125 2008, honda cr 250 2003, honda crf 250 2014, honda cr 125 motard. Una era la regola d’oro: comprare, stravolgere e vendere. Non potete capire la soddisfazione nel vedere qualcosa trasformarsi con il sudore delle proprie mani, impagabile.

Ad ogni moto sarà dedicato un articolo (per la vostra gioia).

Attualmente riposano in garage un Ktm sx 125 2013, un’Honda cr 125 2007 motard e un Ducati Monster 600 1998, ultimo tra i progetti futuri. L’ unica moto con cui corro tutt’ora è il mio amato ktm, dal momento che ai tempi dell’Honda Cr 250 non ritenevo di avere il ”manico necessario” per portare un due e mezzo due tempi in pista: o si cerca di sfruttarlo a dovere o si sta a casa a parer mio.

Intanto impariamo a buttare in piega sto Kappino, il resto si vedrà.

P.S. Questa foto illustra un giovane me 16enne, ancora senza patente.

Dopo aver scattato quella foto sono subito andato a fare il primo “giro” in moto, cercando di capire meglio come funzionasse il rilascio della frizione: inutile dire che sono caduto appena arrivato nel parcheggio. Una bella pinzata con l’anteriore sul ghiaino e si è già imparata una lezione.

ENGLISH VERSION:

<<First one down and all the others up, right?>>

I think every motorbike rider can remember this sentence, said to himself with a thread of fear and emotion. <<Release the clutch and turn gently the throttle until you can feel the bike running on its own….>> First times in a systematic way the bike shutted down: after some tries you begin to understeand “the trick” and you start to taste it.

After first rides in deserted industrial areas ( more than once, police officers stopped me and i didn’t even have driver license … lecture and go on) now i was ready for the approach on the street, the real showdown.

I remember i have particullary hated cars standing behind me during the entire trip, i didn’t want to see anything behind me on the bike mirror.

The real dramas were the crossings! How many car trumpets I got  from other car drivers. During first trips sometimes shit happened and bike suddenly stopped because of my clumsy mistake: believe it or not, in that moment all the citizen traffic ganged up against me.

A nice and loud “f**k off” and keep going grinding miles.

Every mile we ride the security of the vehicle is acquired, confidence and unfortunately also cockiness.

<< Love her with open heart, drive it with your brain plugged in.>> never been told words wiser than these. It’s easy to say, not so easy to do: i think that every motorcycle rider could feel that schock of adrenaline for a bullshit just completed thanking destiny or whatever rules this world for being safe and intact at home.

Unfortunately mistakes and stupid behaviours when you’re on two wheels have a very high price to pay.

I don’t want to harasse you no long about this topic but personally i have a very fatalist opinion about this topic: of coursr, you can die riding a dirtbike, you can die getting out of your house too.

After i took the right confidence with my lady (a freaking fantic caballero superseimotard 125 water cooled) motorcycles meetings began, i didn’t take part to those events for a long time, let’s just say that i didn’t really enjoy watching people wheeling up and down on a street.

True love for two wheels was born from sharing, from turns on motorbikes and twisting the throttle with friends: it’s incredible to know that who is wearing the helmet in front of you nourishes the same passion, that smocking smile that ticks accidentally hearing the silencer popping while shifting the gears down.

I speak about pulling your bike’s gears that can not leave you warm in your heart, a sensation maybe unexplainable by words, maybe also better than sex.

From 18 years old this passion became a real “mental disease”.

I understood i passed away puberty when i sold my playstation 3 to buy cross rims for my caballero. Since the beginning i felt the desire to distinguish myself, pimping as most as i could my bike to make it “a part of myself”. Moving forward from Fantic there have been many bikes inside my garage but to be completly honest i have to thank my suzuki rme 125 if i could approach “the dirt world” of motocross: no car and trailer neither, bag on my shoulders, armour, number plate tied up with some scotch on the bag and i was ready to go to the mx track. No arrows and headlight on the bike, if not everytime i had to spend half an hour disassembling the dirtbike before going into the track: it’s useless to say that every time i saw a police patrol my heart began beating faster.

In my short life as a motorbike rider i’ve never had lot of luck about officers but this will be the topic of another talk.

The turning point that i needed was given by  dirver license, car and trailer: there was nothing better than coming home in the warm of your car after a tiring but sutisfying track day( blasphemies aside in making all the maneuvers with trailer attached to the car.)

In the meanwhile garage was full of bikes: yamaha yz 125 2003, ktm smr 125, honda cr 250 1998, honda crf 250 2014, honda cr 125 2007 motard, and last but not least, ktm sx 125 2013.

There was an only golden rule: buy, upset and sell. You can’t even understeand the satisfaction to see something trasforming thanks to the sweater of my own hands, f*****g priceless.

Now it’s retiring in the garage a Ktm sx 125, an Honda cr 125 motard and a Ducati Monster ’98, last one of my future bike builds project.

When i owned the Honda cr 250 i was riding the CRF 250 2014 that i recently sold to buy the Ktm.

I noticed relevant differences between the bikes, but the most importanti s about the bike weight: my driving skills maybe weren’t just ready for a “big” four stroke like the CRF.

Now let’s learn to lean down this Ktm, then we will see.

P.S. the image at the beginning of the post shows a young- 16 years old me, with no dirver-license who was ready to make his first “bike trip” learning how to use the clutch.

Useless to say that i fell when i arrived at the parking: a nice and strong stapled with the front brake on the gravel and i have already learnt a lesson.