HONDA CRF 250 PT.2 ENG/ITA

Finally I began to be more confident on the bike: the weight of the 250 four stroke was not a problem anymore, technique was honing and especially I was enjoying every ride. The engine brake wasn’t an uncomfortable catch anymore, but a strong ally to make the corner entry smoother. Brakes were working at top of their performances, maybe too much: more than a clamp with the front brake made me find with my head on the ground.

The friendly hayride through the track was no longer enough, it was time to take first (pitiful) time laps with the chronometer.

After I’ve done the main jump at Paese mx track at least 50 times I said to myself: “now I’m going to take off both hands from the handlebar while I’m in air-time”.

Meanwhile my father was setting up the epigraph on the tombstone: “brave and dork”.

First lap warming up, I’ve never squeezed so much my legs around the bike on the ramp: 1,2,3 and I left both hands from handlebar.

Holy cow, so cool! I had to do it again!

1,2,3 and the bike sticked in the air. I moved my ass all the way back to avoid doing an involuntary front-flip, I clung to the handlebars but forks have been rather naughty. After I’ve been waving on the seat like being on a crazy bull bike threw me off.

Do you believe me if I tell you that I didn’t notice anything? Everything must have last not more than 3 seconds. I didn’t even have time to think what to do and I found myself on the ground.

In these moments I thank my full body-armour, thanks to it I managed the fall just with some abrasions on my shoulders.

I get up the bike from the ground, I gave to my father a nod and I noticed that the handlebar looks bent.  When I got back to the paddock I hurried and stormed to settle the risers to straight the handlebar: I had to do another lap, to avoid being scared by the bad experience of the jump (my favorite by the way!)

Next laps were regular and without any complication, useless to say that I didn’t feel comfortable taking off my hands again. What went wrong second time?

One word, thousands of blasphemies: engine brake. Lucky that I said before that it became a strong ally. “First time I tried to achieve the trick engine brake didn’t have any effect on the jump. Second time however, I took the ramp in second gear. This was the big mistake I made, reasonably bike during air-time was braking because of the engine brake and so it sticked. Everything was my fault.

Must have been the blow to the head I got but the look of the bike didn’t make me happy anymore, I wanted something different. For pity’s sake, it was really beautiful but it didn’t make any distinction from the others. Let’s start from the premise that I didn’t want to spend more than 200 dollars for a pair of graphic kit! By the way, fluo decals kit were also more expensive than regular ones. I had to find a solution: after I’ve been squeezing during two days those two and half neurons left, I achieved to manage something.

• Plastic shrouds yellow –fluo
• Front fender and number plate yellow fluo
• Case back exhaust carbon fiber (new exhaust was too expensive)
• Upper clamp black
• Tank cover in carbon fiber by CMT
• Racetech bumper
• Red conta ore
• Black clutch cover

Bike was stunning and aggressive. Sound was aggressive. My lap times a bit, less but details…

Everything looked to be smooth and carefree. However there’s a reason if 250cc 4 strokes dirtbikes devalue much faster than two strokes: maintenance price.

Sooner or later everyone has to change piston and rod: the engine block made a jingle, a strange noise. Here shit got real.

4 strokes engines are called this way because the stages of the piston and rod inside the cylinder are 4: this means that engines are made of more components than two stroke engines (es. Drain valve).

After leaving the bike to the mechanic probably he must have been going on holiday spending all the money I gave him to fix the dirtbike and replacing piston, rod and valves regulation.

In that moment I began to wake up the other sleepy neuron: I can’t afford to spend a heritage every year to make the engine brand new.

The amount of money wasn’t worth all the track days that I could be able to do because of bad weather, commitments and exams.

After I’ve sold her great sadness in my heart, it was time to begin a new project; Honda Cr 125 2007 motard.

ITA

Finalmente iniziai a prendere sempre più confidenza: il peso del 250 4 tempi non era più un problema, la tecnica si stava affinando e soprattutto io mi divertivo sempre di più. Il freno motore non era più uno scomodo inghippo, bensì un alleato importante per permettermi un ingresso in curva più omogeneo. I freni lavoravano al top delle loro prestazioni, anzi anche troppo: più di una pinzata con il freno anteriore mi ha fatto ritrovare con il muso per terra.

Il giretto a spasso per la pista non mi bastava più, era ora di prendere i primi (pietosi) tempi con il cronometro.

 

Dopo aver fatto il salto centrale della pista di Paese almeno una cinquantina di volte mi sono detto: “Adesso tolgo le mani dal manubrio mentre sono in volo”. Nel mentre mio padre preparava la scritta da incidere sulla lapide: “Coraggioso e pirla”.

Primo giro di riscaldamento, sulla rampa non ho mai tanto stretto le gambe intorno alla moto: 1,2,3 e staccai entrambe le braccia dal manubrio.

C***o che figata! Dovevo assolutamente rifarlo!

1,2,3 e la moto si era impuntata in aria. Spostai il culo tutto all’indietro per evitare di fare un front-flip involontario, mi aggrappai al manubrio ma le forcelle hanno fatto le birichine. Dopo aver ondulato come se fossi stato in sella a un toro imbufalito la moto mi disarcionò.

“Mi credete se vi dico che non mi sono accorto di niente”? Il tutto sarà durato a malapena 3 secondi. Non ho nemmeno avuto il tempo di pensare al da farsi che mi sono ritrovato a terra.

E’ in questi momenti che ringrazio la mia pettorina integrale, sono riuscito a cavarmela solo con qualche escoriazione.

Tiro su la moto, faccio un cenno a mio padre e noto che il manubrio è storto.

Una volta rientrato nel paddock mi misi in fretta e furia a sistemare i riser per raddrizzare il manubrio: dovevo fare almeno un altro giro, per evitare che la caduta mi lasciasse un brutto ricordo di quel salto (il mio preferito tra l’altro!)

I giri dopo furono regolari e senza complicazioni, inutile dire che non me la sono sentita di togliere nuovamente le mani dal manubrio. Cos’è andato storto rispetto alla 1° volta?

Una parola, mille bestemmie: freno motore. “Fortuna che qualche riga prima avevo detto che era diventato mio alleato.” La prima volta che provai ad eseguire il trick presi la rampa in 3° marcia, il freno motore non aveva influito sul salto. La 2° volta invece, mi approcciai al salto in 2°. Questo fu l’errore, la moto in aria giustamente mi frenava

e di conseguenza si era impuntata. Tutta colpa mia.

Sarà stata la botta in testa che mi ero preso ma l’aspetto della moto non mi soddisfaceva più, volevo qualcosa di diverso. Per carità nera era molto figa ma non si distingueva abbastanza. Partiamo dalla premessa che non volevo spendere due centoni per un paio di adesivi! Tra l’altro le grafiche fluo costavano anche più di quelle normali. Dovevo escogitare una soluzione: dopo aver spremuto per giorni quei due neuroni e mezzo che mi rimanevano, riuscii a partorire qualcosa.

 

• Convogliatori giallo fluo
• Tabella portanumero giallo fluo
• Fondelli degli scarichi in carbonio (un set di silenziatori nuovi, anche usati, risultava pesare troppo al portafoglio).
• Piastra di sterzo superiore nera
• Para serbatoio in carbonio by CMT compositi
• Paracolpi racetech
• Conta ore rosso
• Copri carter frizione nero

La moto risultava cattivissima. Il sound era cattivissimo. I miei tempi sul giro un po’meno, ma questi erano dettagli.

Tutto sembrava filare liscio e in modo spensierato. Tuttavia c’è un motivo se le moto da cross 250cc si svalutano più velocemente dei due tempi: il prezzo della manutenzione.

Prima o poi tutti devono cambiare biella e pistone: il blocco motore faceva un tintinnio un po’ troppo rumoroso. Qui sono stati cazzi amari.

I motori 4 tempi si chiamano in tal modo perché le fasi che il pistone e la biella devono compiere nel cilindro sono 4: questo vuol dire che i motori sono composti da un numero di componenti maggiore rispetto al due tempi (ad es. le valvole di scarico).

Dopo aver lasciato la moto dal meccanico probabilmente si sarà fatto una bella vacanza con tutto quello che gli avevo sborsato per rifare il pistone, registrare le valvole e cambiare la biella.

Fu in questo momento che iniziai a risvegliare l’altro neurone addormentato: non posso ogni anno lasciare un patrimonio al meccanico per rifarmi il blocco motore. Anche perché andando di questo passo potevo resistere al massimo un altro anno. La spesa non valeva il numero di giri complessivi che mi ritrovavo a fare in pista tra maltempo, impegni ed esami.

Dopo averla venduta con una tristezza infinita nel cuore, era tempo di iniziare un nuovo progetto: un’Honda Cr 125 Motard del 2007.

 

HONDA CRF 250 2014 PT.1 ENG/ITA

ENGLISH (scroll down for ITA L.)

Do you remember when I told you that I wanted to make myself a present?

My present was in Trentino Alto Adige. After a quick search on the web (thanks Google) I was oriented to a Honda Crf 250 2014.

Relatively light, tiny and compact than the other Japanese models.

Among the strengths we can find frame and chassis: practically the bike entered in the roots itself, you just had to take her. Ignition and double muffler.

It was the only 250 4 stroke to have the double silencer, however it was not perfect: among the weak points we have the mapping of injection and the transmission ratio was too short.

For pity’s sake, nothing unrecoverable: a nice aftermarket all opened , a new mapping to the injection and it became totally another bike.

Unfortunately the model that I was about  to buy was all stock. The short gears forced always to work with your feet on the bike pegs and this fact on the ramp of the jump could result uncomfortable. Another flaw was the engine that tended to brake too early: a kick in the ass when you cracked the throttle but then you had to switch immediately gear to keep the rhythm.

If you ask to the pilots in the paddock who have a Crf 2014 (the bike we’re talking about right now) they will tell you that it doesn’t have enough horsepower. This statement is not completely wrong, it’s necessary to underline that it based on a comparison on other bike models.

The catchy little jingle is : Honda chassis, Kawasaki horsepower.

I’ve never had the pleasure to try a Kawasaki Kxf, so I bring back this information only by hearsay…maybe one day I will achieve to scrounge to a friend of mine to make two laps in the track and see if the jingle is true.

After these thoughts echoing in my head I attached the trailer to the car and I went to see the bike: once I got on the bike it was hard not to notice the different tonnage between Honda and my old Yamaha YZ 125: the increasing weight was not something trivial but I would have get used to.

Every aesthetic defect of the bike was obscured by the sound coming from the double muffler. Fortunately the owner started the bike because I wouldn’t have even been able to make it run by myself. Compression of the cylinder made the bike much harder to start the bike using the kick starter than YZ. “I had to get used to this too”.

Rims (hubs and lame) were made by Faba, black rim and red hub in ergal, really beautiful.

these are the new rims

Pity though that they were really damaged: “Where were you used to ride?” I asked him.

“Pietra Murata, Arco di Trento”… Now everything was way clear.

At Arco di Trento every year there’s one of the stages of the MX world championship. The conditions of the rims explained in itself why Arco di Trento was called “Pietra Murata”: a lot of stones and rocks.

I tried to negotiate on the price and make the price lower because of the rims conditions but he didn’t want to know about that, it was already a really low price compared to the same bike on-line for sale (mmh, he was right, otherwise I wouldn’t have gone there the next day to see the bike): I couldn’t let her go. Usual hand shake and I put it on the trailer. If I’m not wrong I bought it in July 2016 as a present for final high school exam. Till’ December I left the bike as I bought it in Trentino to ride on the track as much as I could during the Autumn.

Well, what can I say, first laps have been a real disaster. It seemed to begin everything from the beginning. In air time the weight of the bike it was felt more than ever than the 125, power output was exactly the opposite because the engine torque was released immediately in the low rpms of the engine. I don’t even want to talk about the corners since the bike kept falling off because of the weight. After I moved lot of mud I began to enjoy that and to get confidence: like everything moreover.

The date fixed was Christmas holidays. Being the MX tracks closed during that period of time, there couldn’t be a better moment to disassemble it in the garage.

 

By now good or bad I knew where to put my hands on, however the bike had two transformations processes: first idea I came up with was to make it totally black.

• Black racetech plastic kit
• Fat bar renthalbar 28mm
• Red risers in ergal
• A new set of rims FABA
• Anti-breaking red levers
• Red coolant hoses
• Red oversized pegs

I would say that for now could be enough, meanwhile the bike looked like this.

At the end of the project spring was coming, namely the beginning of the MX season: birds tweeting and mufflers screaming till the revving, it was all I wanted.

ITALIAN

Vi ricordate quando ho detto che volevo farmi un regalo?

Il mio regalo si trovava in Trentino Alto Adige. Dopo una breve ricerca sul web (grazie Google) mi ero orientato su un’Honda Crf 250 2014.

Relativamente leggera, piccolina e compatta rispetto le altre giapponesi.

Tra i punti di forza troviamo ciclistica e telaio: praticamente era la moto a inserirsi da sola nei canali, tu dovevi solo accompagnarla. Modello ad iniezione e doppio scarico.

Era l’unica tra i 250 4t ad avere il silenziatore sdoppiato, tuttavia non era tutto rose e fiori: tra i punti deboli abbiamo la mappatura della centralina e i rapporti troppo corti. Per carità, niente di irreparabile: uno scarico aftermarket bello aperto, una rimappata alla centralina e diventava un’altra moto.

Purtroppo il modello che ero in procinto di acquistare era tutta di serie. Le marce corte costringevano a dover sempre trafficare col piede sulle pedane e questo sulla rampa di un salto a volte poteva risultare scomodo. Un altro difetto consisteva nel fatto che il motore “murasse” agli alti troppo presto: una bella botta nel culo appena girato il gas ma poi dovevi già cambiare marcia per mantenere il ritmo.

Se chiedete ai piloti nel paddock possessori di un Crf ’14 (la moto di cui stiamo parlando adesso) vi diranno che non ha cavalli. Questa affermazione non è totalmente sbagliata, bisogna però sottolineare che si basava su un confronto con gli altri modelli.

La filastrocca bene o male è questa: Honda ciclistica, Kawasaki motore.

Non ho mai avuto il piacere di provare un Kawasaki Kxf, quindi vi riporto tale informazione per sentito dire purtroppo…magari un giorno potrei scroccarlo ad un mio amico per farci 2 salti e vedere se la filastrocca sia veritiera.

Dopo tali ragionamenti ho attaccato il carrello alla macchina e sono andato a vedere la moto: una volta salito era impossibile non notare la stazza differente dell’Honda rispetto alla mia vecchia Yamaha 125: l’aumento di peso non era banale ma ci avrei fatto l’abitudine. Ogni difetto estetico della moto veniva oscurato dal sound del doppio scarico. Fortuna che me l’accese il proprietario sennò non sarei nemmeno riuscito a farla partire. La compressione del cilindro rendeva molto più difficile metterla in moto con la pedalina rispetto all’ YZ. “Anche qui ci avrei fatto l’abitudine”.

I cerchi erano completi FABA, canale nero e mozzo rosso in ergal, davvero stupendi.

questi sono i cerchi nuovi

Peccato però che fossero tutti rovinati: “In che pista sei andato a girare”? Gli chiesi.

“Pietra Murata, Arco di Trento”…Ora tutto si spiega.

Ad Arco di Trento si svolge ogni anno una delle tappe del mondiale di motocross.

Le condizioni dei canali dei cerchi spiegavano di per sé perché Arco di Trento venisse chiamata anche “Pietra Murata”: molti sassi e rocce.

Provai a fargli abbassare il prezzo per le condizioni dei cerchi ma lui non ne voleva sapere, era già un prezzo basso rispetto agli altri modelli on-line (eh c’aveva pure ragione, sennò non mi sarei fiondato il giorno dopo a vederla: non potevo lasciarmela scappare. Solita stretta di mano e me la sono caricato sul carrello.

Se non erro la moto la acquistai nel Luglio 2016 come regalo per la maturità. Fino a Dicembre l’ho tenuta come l’avevo acquistata in Trentino per poter girare in pista il più possibile.

Beh che dire, i primi giri sono stati un vero disastro. Sembrava di iniziare tutto da zero. In aria il peso della moto si faceva sentire più che mai rispetto al 125, l’erogazione era esattamente l’opposto in quanto la coppia veniva sprigionata subito nei regimi iniziali del motore.

Delle curve non parlo nemmeno dal momento che continuava a cadermi a causa dell’eccessivo peso. Dopo aver smosso un bel po’ di terra iniziavo a prenderci gusto e confidenza: come tutte le cose d’altronde.

La data fissata erano le vacanze di Natale. Essendo le piste da cross chiuse quasi ogni weekend durante il periodo invernale, non ci poteva essere momento più adatto per smontarmela per bene in garage.

Ormai bene o male sapevo dove mettere le mani, tuttavia la moto ha subito due processi di trasformazione: la prima idea è stata quella di farla completamente nera.

– Kit plastiche nere Racetech

– Manubrio Renthal Fat Bar 28mm

– Risers in ergal rossi

– Nuova coppia cerchioni FABA (mozzi rossi, canale nero)

– leve anti-rottura rosse

– Tubi radiatore rossi

– Pedane rosso ergal maggiorate

Direi che per il momento poteva bastare, la moto intanto si presentava così.

Alla fine del progetto era ormai iniziata la primavera, ovvero l’inizio della stagione: uccellini che cinguettano e scarichi che urlano fino al limitatore, non aspettavo altro.

KTM SMR 125 2007 ENG/ITA

 

KTM SMR 125 1997 ENG

Since I was using my Yamaha only for Motocross, I decided to begin a new project: What do you sell with utmost ease and it will never devalue even until ten years? “A Ktm motard”

Do you know the price lists of second-hand dirtbikes? Forget them. When we speak about a Ktm turned into a motard (17” front and rear rim). Those values don’t matter anymore: on Subito.it you can see above and beyond.

Crazy prices for 2008 models, I had to focus lower. It was really a shame because the model I always identified the Ktm with was the EXC 125 2009.

I have watched finland tunings of these bikes at least 50 times, some tunings are done really well…it’s never a bad idea too take a bit of inspiration from other’s works.

The fact remains that, if I was going to buy a model already with supermoto wheels on, I wouldn’t had any profit margin, inded I would have had a loss: the only solution was to “motardize” a model previously registrated as an enduro bike.

Here’s the second problem: double homologation was not something so trivial to release according to Ktm.

“Luckily” Ktm industry makes them available on its price list of Power-Parts (various doozies to make the bike more factory looking). The problem is always the same: the exorbitant price (more than 1000 eu.)

There would be a second option: you have to register the bike again (with supermoto wheels on) in a specialized ente in Germany. Doing his way, however, I’m not sure you will be able to obtain the permission to mount both wheels on the bike (enduro wheels and supermoto ones), but only the supermotard configuration.

I took for granted but for those who didn’t know, a supermotard is in other words a dirtbike with road-wheels mountd on.

Too many mental problems, I couldn’t find the model who fitted me.

With some patient everything gets fixed and here comes a Ktm Exc 125 2007 at a reasonable price. The week after I headed with the trailer to Bergamo.

Let’s draw a merciful veil over the bike appearence the first time I saw it: the plugs were so used to look already like a supermotard, there were n any mirrors or arrows, the plastics were painted by the owner using a spray can, the number plate was so high it could touch the sky.

All these details were not important because I already knew how the bike was going to become: il potenziale was all there.

“Why despite all these flaws, I brought it home anyway?”

Easy, that Ktm had two special things:

1. Homologation (already on the bike documents) for enduro and supermoto wheels
2. It was registered for tthe second passenger.

Number 2 is not a detail so irrelevant: being the EXC a model born for competitions (not by chance Ktm’s slogan is “Ready to Race”), very few models are omologati to bring the second passenger on the bike. “Capirai”.

You have no idea how many persons contacted me only to ask how the hell I did to omologare my Ktm: did I spend all that amount of money previously mentioned? “Of course not”, I would have smoked out in one shot all my gain and the project couldn’t make sense from the beginning.

As I am used to say despite I’m 22 years old, there was a “barba-trick”:

the seller has been clear to me since the beginning, that bike was a kind of a “prototype”.

 

Let me explain better: the frame was from 1997 and all the other components came from an EXC model year 2007: this was the reason why the bike had the homologations previously mentioned. A lot of peoplewould have turned up their nose, I saw an opportunity.

Coffe, kisses and hugs and i put the bike on my trail.

I’d like to say from now on that I have never had the opportunity to push this bike till the limits: the longest ride I did on the seat was from my mechanic’s house to the garage. I already had a dirtbike for Motocross only inside the garage, I found it galling to spend money in vain to register it.

After I checked my finances really quick, It didn’t take too long to understeand that I couldn’t afford the new rims sold by Ktm’s dealers.

Thanks to Subito.it I found a second hand pair to a reasonable price, with tires,brake disk and sprocket already mounted on.

Once they arrived to me I noticed with regret that they have been painted using the spray-can. “I had to take off that painting anyway”.

It was time to tear down and assembly something new:

• -Fuel tank repainted (la vernice ormai was sbiadita)
• -New graphic kit
• -Anti-breaking pivot orange levers
• -28mm black bar
• -Headlight of the next year model (the 2009 from 2009)
• 

Everything looked to be smooth…too smooth. After I put the levers on the bars the bike didn’t switch the gears anymore. As it wasn’t enough, it made a lot of white smoke from the silencer and the engine. I was almost worried I didn’t make any mess this time.

After I took it to fix it I took the opportunity to change also the seat cover (the previous one was garbage).

During the week vacation for motorbikes (mechanic’s office), I chose to paint the rims with a bright orange color, so they could combine with the new plastics I had just applied.

The fork clamps in ergal matched divinely the black swing arm.

Here comes the second problem: the tire applied by the mechanic was too big to fit the rim inside the swing arm.

Let’s change this tire again, let’s lose other time: my patient was going to be over.

As I couldn’t get angrier the wheel axle of the original swing arm didn’t enter inside the hubs on the supermoto wheels. After the increasing panic attack I immediately called the mechanic who solved the situation by building two axle boxes ad hoc.

This time he really saved my butt.

Once I applied the wheels the bike looked like this.

Quite a big change, don’t you think?

Lucky for you I can’t say any beside the driving impressions: if it would have damaged I would have never forgiven myself, despite the fact that all the job done till that moment would have been totally wasted.

When it was time to sell her, the neo-owner didn’t even want to turn the bike on, he bought a scatola chiusa.

I insisted anyway to turn it on cicking the cickstart so he could at least hear that the engine was running correctly.

“I trust you” those were his words, “I like it…And It’s exactly like the photo on the advertising”.

In short, after I made another customer happy (I know, sounds a bit bad told this way) I was already thinking how I could transform the dirtbike I had just bought: a Honda Crf 250r 2014 (obviously after I had sold the Yamaha Yz 125 2003).

I was never enthusiastic about red and white together.

KTM 125 SMR 1997 ITA

Dal momento che la Yamaha la usavo per uso crossistico, decisi di iniziare un nuovo progetto: cos’è che si vende con estrema facilità e non si svaluta nemmeno tra 10 anni? “Un Ktm motard”.

Avete presente i listini dei prezzi per le moto usate? Dimenticateli. Quando si parla di un Ktm trasformato motard (cerchi da 17” sia ant. Che post.) tali valori non contano più: su Subito.it si vede tutto e di più.

Prezzi folli per modelli del 2008, dovevo puntare più in basso. Era davvero un peccato perché il modello con cui ho da sempre identificato il Kappino è stato l’EXC del 2008. Avrò visto i video di tuning finlandese almeno una cinquantina di volte, alcuni lavori sono davvero ben fatti…prendere un po’ di ispirazione non fa mai male.

Rimane il fatto che, comprando un modello già motardizzato non avrei avuto alcun margine di guadagno, anzi ci sarei andato in perdita: l’unica soluzione era quella di motardizzare un modello precedentemente immatricolato come enduro.

Qui si pone il 2° problema: la doppia omologazione a libretto non è qualcosa di banale per la casa austriaca della KTM.

“Fortunatamente” la Ktm li mette disponibili nel suo listino di Power-Parts (ovvero chicche varie con cui abbellire la moto). Il problema è sempre lo stesso: il prezzo esorbitante (più di 1000 euro).

Ci sarebbe una 2° opzione: far immatricolare nuovamente la moto (con i cerchi motard montati) presso un ente privato in Germania. Così facendo, tuttavia, non sono sicuro che si possa avere la doppia omologazione (ruote da enduro e ANCHE da motard) bensì solo l’allestimento motard.

Lo davo per scontato ma per coloro che non lo sapessero un motard in parole povere è una moto da cross con le ruote da strada.

Troppe lucubrazioni mentali, non riuscivo a trovare il modello che facesse per me.

Con un po’ di pazienza si risolve tutto ed ecco che spunta un Ktm exc 125 del 2007 a un prezzo abbordabile. La settimana dopo sono partito con il carrello per andare a Bergamo.

Stendiamo un velo pietoso sull’aspetto con cui si presentava la moto: tasselli così consumati da sembrare già motard, niente freccie/specchi, plastiche verniciate con la bomboletta, targa talmente inclinata da toccare il cielo.

Tutti questi dettagli erano di poco conto poiché sapevo già come sarebbe dovuta diventare: il potenziale c’era tutto.

“Come mai nonostante tutti questi difetti, me la sono portata comunque a casa?” Semplice, quel Ktm aveva due cose molto speciali:

1. Omologazione (già a libretto) per i cerchioni sia da enduro che da motard
2. Era omologata a libretto per il 2° passeggero.

La n.2 non è un dettaglio così banale: essendo il modello EXC nato per le competizioni (non a caso il loro slogan è “Ready to race”) pochissimi modelli sono omologati per il trasporto del passeggero. “Capirai che roba”.

Non avete idea di quante persone mi abbiano contattato tramite l’annuncio soltanto per sapere come avessi fatto ad omologare il mio Ktm: ho speso quella barca di soldi precedentemente citata? “Ovvio che no”, mi sarei fumato in un colpo tutto il guadagno e il progetto non avrebbe avuto senso sin dall’inizio.

Come sono consueto a dire nonostante i miei 22 anni, c’era un barba-trucco:

il venditore è stato chiaro fin dall’inizio, la moto era una sorta di “prototipo”.

MI spiego meglio: Il telaio era del 1997 mentre tutta la ciclistica derivava da un modello EXC del 2007: questo era il motivo per cui la moto godeva delle omologazioni precedentemente citate. Molti avrebbero storto il naso, io ci ho visto un’opportunità.

Caffè, saluti, abbracci e mi sono caricato la moto sul carrello.

Ci tengo a dire già da subito che codesta moto non l’ho mai potuta provare a dovere: il tragitto più lungo che ho percorso in sella è stata la strada per tornare dal meccanico. Avendo già una moto da cross in garage, mi scocciava spendere soldi inutilmente per assicurarla.

Dopo un veloce controllo finanze, ci misi poco a capire che non potevo permettermi i cerchioni nuovi.

Grazie a Subito.it ne trovai un paio di usati a una cifra relativamente abbordabile, completi di gomma, disco, corona. Una volta arrivati notai con rammarico che erano stati verniciati con la bomboletta. “Tanto quella vernice dovevo comunque toglierla.”

Era ora di smontare qualcosina:

– Serbatoio riverniciato (la vernice precedente era screpolata e ormai sbiadita)

– Kit grafiche nuove

– leve anti-rottura arancioni

– manubrio nero da 28mm

– maschera portafaro del modello successivo.

Tutto sembrava procedere liscio…troppo liscio. Dopo aver rimontato le leve la moto non cambiava più le marce. Come se non bastasse faceva un fumo pazzesco dal silenziatore e dal blocco motore. Mi stavo quasi preoccupando di non aver combinato qualche ca**ata.

Una volta portata dal meccanico per sistemarla ne approfittai per sostituire anche la copertina sella (quella precedente era tutta mangiata e consumata).

Durante la settimana di riposo alla SPA delle moto (l’officina del meccanico), optai per verniciare i cerchi di un bell’ arancione acceso, così da potersi abbinare alle nuove plastiche che avevo montato.

Le piastre di sterzo in ergal arancione stavano da dio insieme al forcellone nero.

Ecco che sorgeva il 2° problema: la gomma montata dal meccanico aveva una spalla troppo grande per poter entrare nel forcellone.

E cambiamo di nuovo sta gomma, perdiamo ulteriore tempo: la mia pazienza stava per esaurirsi.

Come se non bastasse il perno originale delle ruote non entrava nel foro dei cerchioni da motard. Dopo il panico emergente chiamai subito il meccanico che risolse la situazione costruendo delle boccolette ad hoc.

Questa volta mi ha davvero salvato il fondoschiena, bisogna ammetterlo. Ed è giusto che meriti una menzione, vi lascio qui il link del suo profilo facebook.

La moto una volta montati correttamente i cerchi si presentava così.

Nuovamente un bel cambiamento, non trovate?

Per vostra fortuna non posso dilungarmi oltre le esperienze di guida: se si fosse rovinata non me lo sarei mai perdonato, oltre al fatto che tutto il lavoro fatto fino a quel momento sarebbe stato sprecato.

Al momento della vendita il neo-acquirente non ha nemmeno voluto accenderla, l’ha comprata a scatola chiusa a tutti gli effetti.

Ho comunque insistito per accenderla in modo tale che potesse almeno sentirne il suono, per verificare con i suoi occhi che il motore girasse correttamente.

“Mi fido” furono le sue parole, “a me piace… E’ proprio come nelle foto dell’annuncio.”

Insomma, dopo aver reso felice un altro acquirente (si lo so, detta così suona male) stavo già pensando come fare la moto da cross che avevo appena acquistato:

un’Honda Crf 250r 2014 (ovviamente dopo aver venduto la Yamaha Yz 125).

Il rosso e il bianco assieme, così come le Honda escono dalla fabbrica, non mi ha mai entusiasmato.

YAMAHA YZ 125 PT.2 ENG/ITA

It wasn’t really quick…but better late than never. I think my stupid face expression says it all about how much I was happy in that moment. As I was at the mechanic i made him change the piston and put new tires on.

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When the mechanic gave me back the second hand piston I realized the reason why the Yamaha didn’t push 100% as it should: it was in pretty bad conditions.

It doesn’t matter so much, now It was ready to ride. My impressions? Fast, light and agile: it settled in the roots and it stayed there.The iron frame allowed you to “play” a lot with the bike while riding, leaning in the corners extremely easy: you ordered and she did so. The light weight (98kg) helped the rider on close corners and also on fast parabolic turns.

While jumping in the air you forgot to have it under your butt.

I enjoyed this bike much more that the Suzuki I prevoiusly sold: my technical skills were improving and gradually I Always took more familiar with the vehicle.

Erogation of the engine looked appearently less nervous than the Suzuki, easier to handle according to me. Suspensions are a special reference by the time that they were set in a different way: obviously in motocross forks are more stressed because of the jumps: for this reason they need springs setted harder than the enduro setting.

In enduro there are no big jumps like in motocross, this is why the forks can be set softer: in this case the forearms are more tired  and you notice every change on the soil conformation.In motocross another difference speaking about the forks concerns the ruts: softer they are, easier is the entering in the rut. If the springs are set too hard you can’t lean the bike enough and this one will tend to get out of its trajectory. Anyway, It was my last High school year and I wanted to make myself a present for graduation, i.e. to switch to the next category: a 250 4 stroke (I know, this switch happened a bit too soon, but sometimes can’t controll your heart, right?

the new owner of the Yami!

Also the guy who bought my bike looked like he was having a lot of fun riding it!

I think I did a great job on this Yamaha, It allowed me to improve my “mechanic abilities”, changing every time some components I had never taken off before.

“You learn by making mistakes, improving every time you make one”

YAMAHA YZ 125 ITA PT.2

Non fu una cosa proprio veloce ma…meglio tardi che mai. Penso che la mia espressione da pirla dica tutto su quanto felice fossi in quel momento. Visto che c’ero ho fatto mettere anche i copertoni nuovi e sostituire il famoso pistone.

Quando il meccanico mi consegnò in mano il pistone vecchio realizzai il motivo per cui la moto non mi era sembrata 100% al top delle sue forze: poverino, era ridotto abbastanza male.

Poco importava, adesso era pronta per correre.

Le mie impressioni? Veloce, leggera ed agile: entrava nei canali e ci rimaneva.

Il telaio in ferro ti permetteva di poter giocare parecchio con la moto, buttandola in piega con estrema facilità: tu comandavi e lei eseguiva. La leggerezza del mezzo (98kg a secco) aiutava sia nelle curve strette che nelle paraboliche veloci.

Mentre si era in volo sembrava di non avercela nemmeno sotto il sedere.

Questa moto me la sono goduto molto di più rispetto al Suzuki che avevo venduto: le capacità tecniche stavano migliorando e man mano prendeva sempre più confidenza con il mezzo.

L’erogazione mi è sembrata molto più tranquilla del Suzuki, più maneggevole e meno scorbutica.

Le sospensioni sono un discorso a parte dal momento che erano tarate in modo diverso: logicamente a causa dei salti le forcelle sono sottoposte a uno stress maggiore: per questo motivo devono avere molle più rigide rispetto a quelle tarate da enduro.

In enduro non essendoci grandi salti, le forcelle possono invece rimanere morbide ma non troppo: in tal caso si affaticano gli avambracci e si percepisce ogni variazione del terreno (parlo sempre di enduro)

some years ago…

Nel cross la vera differenza data dalle forcelle sta nei canali: più morbide sono, più facile è l’inserimento nel canale. Se le molle sono troppo dure e non si piega abbastanza la moto, questa tenderà ad uscire dalla sua traiettoria.

Essendo l’ultimo anno delle superiori tuttavia volevo farmi un regalo per la maturità, ovvero passare alla categoria superiore: un 250 quattro tempi (lo so, il passaggio era troppo prematuro ma al cuor non si comanda, giusto?)

Anche il nuovo acquirente sembrava si divertisse parecchio con la sua “nuova bestiolina”

il nuovo proprietario che si gode la sua bestiolina

Penso comunque di aver fatto un gran lavoro su questa Yamaha che mi ha permesso di migliorare le mie capacità di “meccanico”, sostituendo ogni volta dei pezzi che prima non avevo mai smontato.

“Sbagliando si impara, migliorando ogni volta di più”.

SUZUKI RM(E) 125 PT.1 ENG/ITA

Resuming: Fantic was sold, necessity to combine mx track use and mean to reach the track.

All the positive feedbacks on forums agreed to choose a registered dirtbike (kxe, rme, yze, cre). Suzuki Rme 125 looked to be the best option

The production of this bike stopped (I’m speaking for the two stroke engines) in 2008. Since 2000 until the end of production Suzuki kept a classic siluette, a bit old according to me: side panels and shrouds were too  massive.

Finally I found the bike I was looking for on Internet: when I went to see the bike I could not notice that the owner was 1.70 tall.

“I was worried i couldn’t touch on the ground standing on the bike”.

Bike’s aestetich was awful but It was going to be the last one of my problems: the owner hopped on the bike, turning it on with the cickstarter.

“It was a fucking rifle: “this I show a dirtbike should sound”.

Once the valve opened you could hear her roar all over the fields.I coudln’t try it in front of the owner’s garage beacuse of the neighbours blaming about the loud noise, so I jumped on the back to have a more appropriate test for the bike I was going to buy.

During the trip through the fields i remember I clung to the owner more than a koala hanging on the bamboo stick. I wasn’t used at all to that violent erogation of the engine.

In a nutshell: 4 stroke engines have a linear distribution of the power, while 2 strokes begin screaming after you have reached a tot. Of rmps.

The test conquered me: it was the right moment to make the big step.

On the road this bike was not even close to the Minarelli engine of my old Fantic: first problem I met were the tattered tires.

So many vibrations, my ass could perceive each anchor touching the asphalt.

Dirtbike’s transmission allowed me to make easy and painless overtakings, if you still had your arms on the bars.

Now, stop speaking about asphalt, it was time the moment of the truth: the abusive track in the fields: after this training my bike and I were ready to go to Paese motocross track.

As the time was passing by, i had to work on the bike as soon as possible: I care about to underline that the modifies done on the Fantic were just some stripes on the rims, a bunch of stickers and hand-guards. Now we were starting to get serious.

The slogan was: “ I don’t know what I’m doing but I like it.”

I’ve had the final result stuck in my head since the first time I saw her.

Let’s begin changing few things:

–Red silicon hoses

–Silencer (Scalvini with carbon fiber case back)

You can’t even imagine the lake made of radiator liquid spreaded in the garage.

Meanwhile I had already ordered a set of Makita/Rockstar Graphics that can’t miss on a Suzuki according to me. The Domino’s red grips helped to give to the bike that touch of colour needed to link with the red silicon hoses and with the graphics.

I knew i was going to fall often so I opted for a pair of anti-breaking levers: the pivot of the lever is articulated: in the event of a fall the lever doesn’t brake on contact with the ground. Now it was time to fix those lateral plastics and shrouds. I couldn’t stand the idea that i couldn’t have the RMZ shrouds on my bike, these modifies would have entirely changed it, adding that touch of modernity that was missing.

After many mental saws on how to attach the plastics of the RMZ model (250 4t) I understood it was going to be a mess of a work.

(We are speaking to change tank with an artiginal one, the most common one is made by BL Italia). The bike should have looked like this one: quite a big change.

For the lateral shrouds situation was even more tragic in that I had to change the entire rear subframe (something crazy to think about at those times).

We only needed that the bike bended landing on a jump!

My hands were tied up. The only possible solution was to cut the plastic with a cutter after warming with a phon the plastic. So I did: after tracking the shape using a pen, I followed the line previously designed.

I have to admit it turned out quiet decently. Maybe I could improve a bit more the shroud’s shape but I didn’t want to push the limits.

Not satisfied i decided to put on the front fender and number plate from RMZ model, the aim was always to give that touch that was missing.

SUZUKI RM 125 PT.1 ITA

Ricapitolando: Fantic venduto, necessità di coniugare uso crossistico e trasporto in pista.

Tutti i pareri positivi nei forum concordavano sulla scelta di un “cross targato” (kxe, rme, yze, cre). Il Suzuki Rme 125 sembrava la scelta migliore. La produzione di questa moto si è fermata per quanto riguarda il due tempi nel 2008. Dall’anno 2000 fino al termine della produzione ha mantenuto una linea classica, un po’ datata a parer mio: tabelloni laterali e convogliatori troppo “massicci”.

Finalmente trovo la moto che mi interessa tra gli annunci: quando giungiamo dal venditore non posso fare a meno di notare che il proprietario fosse alto 1.70 o meno.

“Ed io che ero preoccupato di non toccare per terra una volta in sella”: con un balzo il ragazzo l’ha azionata con la pedalina d’avviamento. L’estetica della moto non mi piaceva affatto ma sarebbe stato l’ultimo dei problemi.

Cazzo che mitra che era: “tipico suona di un motore da cross”.

Una volta aperta la valvola il ruggito si sentiva per tutta la campagna.

Non potevo provarla davanti al garage a causa dei vicini che si lamentavano, quindi salii dietro al venditore per andare nei campi a fare una prova più consona al tipo di moto che ero in procinto di acquistare.

Durante il tragitto per i campi ricordo di essermi avvinghiato al proprietario peggio di un koala all’albero di bamboo. Non ero proprio abituato a un’erogazione così brusca.

La prova mi aveva conquistato: era il momento di fare il grande passo.

In strada non era minimamente paragonabile al motore Minarelli del Fantic: il primo problema erano le tassellate.

Quante vibrazioni, il culo sentiva ogni singolo tassello che toccasse l’asfalto.

I rapporti da cross permettevano sorpassi facili e indolore, se ti rimanevano le braccia attaccate.

Adesso basta parlare di asfalto, bisognava portarla al banco prova: il pistino abusivo in campagna: dopo questo “allenamento da recluta” (io e la moto) saremmo stati pronti per andare in pista da cross a Paese.

Con il passare del tempo dovevo mettermi a lavorare il prima possibile:

ci tengo a sottolineare che le modifiche fatte al Fantic si limitavano a stripes sui cerchi, adesivi e paramani. Ora iniziamo a fare un po’ più sul serio.

Il motto è stato “Non so cosa sto facendo ma mi piace”.

Il risultato finale ce l’ho sempre avuto nella testa sin dal primo momento in cui l’ho vista.

Partiamo cambiando

 -Tubi di raffreddamento

 –Silenziatore (Scalvini con fondello in carbonio). Non potete immaginare il lago di liquido di raffreddamento che si è formato in garage.

Intanto avevo già ordinato delle grafiche Rockstar/Makita che secondo me su un Suzuki NON possono mancare. Le manopole domino rosse davano quel tocco necessario per ricollegarsi alle grafiche ed ai tubi di raffreddamento.

Sapendo che sarei caduto spesso ho optato per delle leve nere anti-rottura ( il perno della leva è snodabile: in caso di caduta la leva non si spezza al contatto con il terreno).

Adesso bisognava fare qualcosa per le tabelle laterali/convogliatori. Non potevo sopportare l’idea di non avere le plastiche del modello RMZ: l’avrebbero resa un’altra moto, aggiungendole quel tocco di modernità che a parer mio le mancava. Dopo svariate seghe mentali su come poter adattare le plastiche della versione RMZ (250 4t) capii che sarebbe stato un lavoraccio.

(la mossa più semplice sarebbe stata cambiare serbatoio con uno artigianale, il più comune è quello in alluminio di BL Italia). La moto sarebbe venuta circa così: un bel cambiamento direi.

Per i fianchetti la situazione era ancora più tragica in quanto avrei dovuto sostituire l’intero telaietto (cose da pazzi per me a quei tempi). Ci mancava soltanto che la moto si piegasse in atterraggio su un salto!

Avevo le mani legate. L’unica soluzione possibile era quella di tagliare la plastica con un taglierino dopo averlo scaldato con un phon. Così feci: dopo aver preso le misure con una matita ho seguito la linea precedentemente tracciata.

Devo ammettere che è venuto abbastanza decentemente, forse avrei potuto migliorare la forma dei convogliatori ma non volevo spingermi oltre.

Non soddisfatto decisi di montare anche parafango anteriore e tabella del modello RMZ, sempre per recuperare quel tocco di modernità che le mancava.