HONDA CRF 250 2014 PT.1 ENG/ITA

ENGLISH (scroll down for ITA L.)

Do you remember when I told you that I wanted to make myself a present?

My present was in Trentino Alto Adige. After a quick search on the web (thanks Google) I was oriented to a Honda Crf 250 2014.

Relatively light, tiny and compact than the other Japanese models.

Among the strengths we can find frame and chassis: practically the bike entered in the roots itself, you just had to take her. Ignition and double muffler.

It was the only 250 4 stroke to have the double silencer, however it was not perfect: among the weak points we have the mapping of injection and the transmission ratio was too short.

For pity’s sake, nothing unrecoverable: a nice aftermarket all opened , a new mapping to the injection and it became totally another bike.

Unfortunately the model that I was about to buy was all stock. The short gears forced always to work with your feet on the bike pegs and this fact on the ramp of the jump could result uncomfortable. Another flaw was the engine that tended to brake too early: a kick in the ass when you cracked the throttle but then you had to switch immediately gear to keep the rhythm.

If you ask to the pilots in the paddock who have a Crf 2014 (the bike we’re talking about right now) they will tell you that it doesn’t have enough horsepower. This statement is not completely wrong, it’s necessary to underline that it based on a comparison on other bike models.

The catchy little jingle is : Honda chassis, Kawasaki horsepower.

I’ve never had the pleasure to try a Kawasaki Kxf, so I bring back this information only by hearsay…maybe one day I will achieve to scrounge to a friend of mine to make two laps in the track and see if the jingle is true.

After these thoughts echoing in my head I attached the trailer to the car and I went to see the bike: once I got on the bike it was hard not to notice the different tonnage between Honda and my old Yamaha YZ 125: the increasing weight was not something trivial but I would have get used to.

Every aesthetic defect of the bike was obscured by the sound coming from the double muffler. Fortunately the owner started the bike because I wouldn’t have even been able to make it run by myself. Compression of the cylinder made the bike much harder to start the bike using the kick starter than YZ. “I had to get used to this too”.

Rims (hubs and lame) were made by Faba, black rim and red hub in ergal, really beautiful.

20170110_120536[1] — these are the new rims

Pity though that they were really damaged: “Where were you used to ride?” I asked him.

“Pietra Murata, Arco di Trento”… Now everything was way clear.

At Arco di Trento every year there’s one of the stages of the MX world championship. The conditions of the rims explained in itself why Arco di Trento was called “Pietra Murata”: a lot of stones and rocks.

I tried to negotiate on the price and make the price lower because of the rims conditions but he didn’t want to know about that, it was already a really low price compared to the same bike on-line for sale (mmh, he was right, otherwise I wouldn’t have gone there the next day to see the bike): I couldn’t let her go. Usual hand shake and I put it on the trailer. If I’m not wrong I bought it in July 2016 as a present for final high school exam. Till’ December I left the bike as I bought it in Trentino to ride on the track as much as I could during the Autumn.

Well, what can I say, first laps have been a real disaster. It seemed to begin everything from the beginning. In air time the weight of the bike it was felt more than ever than the 125, power output was exactly the opposite because the engine torque was released immediately in the low rpms of the engine. I don’t even want to talk about the corners since the bike kept falling off because of the weight. After I moved lot of mud I began to enjoy that and to get confidence: like everything moreover.

The date fixed was Christmas holidays. Being the MX tracks closed during that period of time, there couldn’t be a better moment to disassemble it in the garage.

By now good or bad I knew where to put my hands on, however the bike had two transformations processes: first idea I came up with was to make it totally black.

Black racetech plastic kit
Fat bar renthalbar 28mm
Red risers in ergal
A new set of rims FABA
Anti-breaking red levers
Red coolant hoses
Red oversized pegs

I would say that for now could be enough, meanwhile the bike looked like this.

At the end of the project spring was coming, namely the beginning of the MX season: birds tweeting and mufflers screaming till the revving, it was all I wanted.

ITALIAN

Vi ricordate quando ho detto che volevo farmi un regalo?

Il mio regalo si trovava in Trentino Alto Adige. Dopo una breve ricerca sul web (grazie Google) mi ero orientato su un’Honda Crf 250 2014.

Relativamente leggera, piccolina e compatta rispetto le altre giapponesi.

Tra i punti di forza troviamo ciclistica e telaio: praticamente era la moto a inserirsi da sola nei canali, tu dovevi solo accompagnarla. Modello ad iniezione e doppio scarico.

Era l’unica tra i 250 4t ad avere il silenziatore sdoppiato, tuttavia non era tutto rose e fiori: tra i punti deboli abbiamo la mappatura della centralina e i rapporti troppo corti. Per carità, niente di irreparabile: uno scarico aftermarket bello aperto, una rimappata alla centralina e diventava un’altra moto.

Purtroppo il modello che ero in procinto di acquistare era tutta di serie. Le marce corte costringevano a dover sempre trafficare col piede sulle pedane e questo sulla rampa di un salto a volte poteva risultare scomodo. Un altro difetto consisteva nel fatto che il motore “murasse” agli alti troppo presto: una bella botta nel culo appena girato il gas ma poi dovevi già cambiare marcia per mantenere il ritmo.

Se chiedete ai piloti nel paddock possessori di un Crf ’14 (la moto di cui stiamo parlando adesso) vi diranno che non ha cavalli. Questa affermazione non è totalmente sbagliata, bisogna però sottolineare che si basava su un confronto con gli altri modelli.

La filastrocca bene o male è questa: Honda ciclistica, Kawasaki motore.

Non ho mai avuto il piacere di provare un Kawasaki Kxf, quindi vi riporto tale informazione per sentito dire purtroppo…magari un giorno potrei scroccarlo ad un mio amico per farci 2 salti e vedere se la filastrocca sia veritiera.

Dopo tali ragionamenti ho attaccato il carrello alla macchina e sono andato a vedere la moto: una volta salito era impossibile non notare la stazza differente dell’Honda rispetto alla mia vecchia Yamaha 125: l’aumento di peso non era banale ma ci avrei fatto l’abitudine. Ogni difetto estetico della moto veniva oscurato dal sound del doppio scarico. Fortuna che me l’accese il proprietario sennò non sarei nemmeno riuscito a farla partire. La compressione del cilindro rendeva molto più difficile metterla in moto con la pedalina rispetto all’ YZ. “Anche qui ci avrei fatto l’abitudine”.

I cerchi erano completi FABA, canale nero e mozzo rosso in ergal, davvero stupendi.

Peccato però che fossero tutti rovinati: “In che pista sei andato a girare”? Gli chiesi.

“Pietra Murata, Arco di Trento”…Ora tutto si spiega.

Ad Arco di Trento si svolge ogni anno una delle tappe del mondiale di motocross.

Le condizioni dei canali dei cerchi spiegavano di per sé perché Arco di Trento venisse chiamata anche “Pietra Murata”: molti sassi e rocce.

Provai a fargli abbassare il prezzo per le condizioni dei cerchi ma lui non ne voleva sapere, era già un prezzo basso rispetto agli altri modelli on-line (eh c’aveva pure ragione, sennò non mi sarei fiondato il giorno dopo a vederla: non potevo lasciarmela scappare. Solita stretta di mano e me la sono caricato sul carrello.

Se non erro la moto la acquistai nel Luglio 2016 come regalo per la maturità. Fino a Dicembre l’ho tenuta come l’avevo acquistata in Trentino per poter girare in pista il più possibile.

Beh che dire, i primi giri sono stati un vero disastro. Sembrava di iniziare tutto da zero. In aria il peso della moto si faceva sentire più che mai rispetto al 125, l’erogazione era esattamente l’opposto in quanto la coppia veniva sprigionata subito nei regimi iniziali del motore.

Delle curve non parlo nemmeno dal momento che continuava a cadermi a causa dell’eccessivo peso. Dopo aver smosso un bel po’ di terra iniziavo a prenderci gusto e confidenza: come tutte le cose d’altronde.

La data fissata erano le vacanze di Natale. Essendo le piste da cross chiuse quasi ogni weekend durante il periodo invernale, non ci poteva essere momento più adatto per smontarmela per bene in garage.

Ormai bene o male sapevo dove mettere le mani, tuttavia la moto ha subito due processi di trasformazione: la prima idea è stata quella di farla completamente nera.

– Kit plastiche nere Racetech

– Manubrio Renthal Fat Bar 28mm

– Risers in ergal rossi

– Nuova coppia cerchioni FABA (mozzi rossi, canale nero)

– leve anti-rottura rosse

– Tubi radiatore rossi

– Pedane rosso ergal maggiorate

Direi che per il momento poteva bastare, la moto intanto si presentava così.

Alla fine del progetto era ormai iniziata la primavera, ovvero l’inizio della stagione: uccellini che cinguettano e scarichi che urlano fino al limitatore, non aspettavo altro.

YAMAHA YZ 125 PT.2 ENG/ITA

It wasn’t really quick…but better late than never. I think my stupid face expression says it all about how much I was happy in that moment. As I was at the mechanic i made him change the piston and put new tires on.

When the mechanic gave me back the second hand piston I realized the reason why the Yamaha didn’t push 100% as it should: it was in pretty bad conditions.

It doesn’t matter so much, now It was ready to ride. My impressions? Fast, light and agile: it settled in the roots and it stayed there.The iron frame allowed you to “play” a lot with the bike while riding, leaning in the corners extremely easy: you ordered and she did so. The light weight (98kg) helped the rider on close corners and also on fast parabolic turns.

While jumping in the air you forgot to have it under your butt.

I enjoyed this bike much more that the Suzuki I prevoiusly sold: my technical skills were improving and gradually I Always took more familiar with the vehicle.

Erogation of the engine looked appearently less nervous than the Suzuki, easier to handle according to me. Suspensions are a special reference by the time that they were set in a different way: obviously in motocross forks are more stressed because of the jumps: for this reason they need springs setted harder than the enduro setting.

In enduro there are no big jumps like in motocross, this is why the forks can be set softer: in this case the forearms are more tired and you notice every change on the soil conformation.In motocross another difference speaking about the forks concerns the ruts: softer they are, easier is the entering in the rut. If the springs are set too hard you can’t lean the bike enough and this one will tend to get out of its trajectory. Anyway, It was my last High school year and I wanted to make myself a present for graduation, i.e. to switch to the next category: a 250 4 stroke (I know, this switch happened a bit too soon, but sometimes can’t controll your heart, right?

Also the guy who bought my bike looked like he was having a lot of fun riding it!

I think I did a great job on this Yamaha, It allowed me to improve my “mechanic abilities”, changing every time some components I had never taken off before.

“You learn by making mistakes, improving every time you make one”

YAMAHA YZ 125 ITA PT.2

Non fu una cosa proprio veloce ma…meglio tardi che mai. Penso che la mia espressione da pirla dica tutto su quanto felice fossi in quel momento. Visto che c’ero ho fatto mettere anche i copertoni nuovi e sostituire il famoso pistone.

Quando il meccanico mi consegnò in mano il pistone vecchio realizzai il motivo per cui la moto non mi era sembrata 100% al top delle sue forze: poverino, era ridotto abbastanza male.

Poco importava, adesso era pronta per correre.

Le mie impressioni? Veloce, leggera ed agile: entrava nei canali e ci rimaneva.

Il telaio in ferro ti permetteva di poter giocare parecchio con la moto, buttandola in piega con estrema facilità: tu comandavi e lei eseguiva. La leggerezza del mezzo (98kg a secco) aiutava sia nelle curve strette che nelle paraboliche veloci.

Mentre si era in volo sembrava di non avercela nemmeno sotto il sedere.

Questa moto me la sono goduto molto di più rispetto al Suzuki che avevo venduto: le capacità tecniche stavano migliorando e man mano prendeva sempre più confidenza con il mezzo.

L’erogazione mi è sembrata molto più tranquilla del Suzuki, più maneggevole e meno scorbutica.

Le sospensioni sono un discorso a parte dal momento che erano tarate in modo diverso: logicamente a causa dei salti le forcelle sono sottoposte a uno stress maggiore: per questo motivo devono avere molle più rigide rispetto a quelle tarate da enduro.

In enduro non essendoci grandi salti, le forcelle possono invece rimanere morbide ma non troppo: in tal caso si affaticano gli avambracci e si percepisce ogni variazione del terreno (parlo sempre di enduro)

Nel cross la vera differenza data dalle forcelle sta nei canali: più morbide sono, più facile è l’inserimento nel canale. Se le molle sono troppo dure e non si piega abbastanza la moto, questa tenderà ad uscire dalla sua traiettoria.

Essendo l’ultimo anno delle superiori tuttavia volevo farmi un regalo per la maturità, ovvero passare alla categoria superiore: un 250 quattro tempi (lo so, il passaggio era troppo prematuro ma al cuor non si comanda, giusto?)

Anche il nuovo acquirente sembrava si divertisse parecchio con la sua “nuova bestiolina”

il nuovo proprietario che si gode la sua bestiolina

Penso comunque di aver fatto un gran lavoro su questa Yamaha che mi ha permesso di migliorare le mie capacità di “meccanico”, sostituendo ogni volta dei pezzi che prima non avevo mai smontato.

“Sbagliando si impara, migliorando ogni volta di più”.

SUZUKI 125 RM(E) PT.2 ENG/ITA

SUZUKI RME 125 “DRIVING IMPRESSIONS

PT.2 ENG

At the moment I was spending too much time inside the Garage, time has come to “twist the throttle” (if it can be defined this way).

What can I say, first ride at Paese with this beast was freitening to me: jumps looked like real roller-coasters.

The dirtbike didn’t even hit the powerband, because I was afraid to wheelie inside the ruts like a wild horse.

No matter: cross suit, engine oil, number plate attached with some tape on the tail of the bike and I was ready to go to the track. Useless to say that once the number plate fell in the middle of the street (I heard a strange noise but during the first 100m I didn’t give a fuck).

Because of the many trips from home to the track I’ve been stopped several times by the police, but I will resume this in the future.

I kept close this Suzuki for 2/3 years: after I got car and trailer, I turned off the policy to ride on the street.

I have to admit that I still was immature about the dirtbike world: of course I used to wrm her up and not pulling the gears while the engine was cold, but I didn’t wash her so often. “They are made for dirt, -non vedo che danni possa fare-.

Sometimes I ask myself why I have to speak. When the mechanic replaced all the bearings inside the linkages, I realized that maybe, I had to wash it properly.

And maybe greasing chain and links was a good idea, too.

Well, by now I made the damage and I learnt this lesson too.

Regarding the driving impressions, I will have to “analyze” two different worlds a part: asphalt and dirt.

Logically the Suzuki was undriveable on the street: so many vibrations.

The tires were not even legal, this meant to drive with track-tires, or very big anchors. More hours on the asphalt = less anchors, tire consuming faster. I tried to limit the usury travelling at 50 km/h during the road transferts, even buses overtook me. All these vibrations affected also on the handlebar and under the booty, in short, It was a real torment.

The only fun thing was to overtake the cars, a scary pickup.

It’s important to underline that in Motocross the max speed isn’t much important as the pickup: shorter gears = more pickup = less max. speed. The behaviour of the dirt.bike can be changed interacting on the transmission, made by “chain -sprocket – crown.”

It was my really first dirt-bike, so I can’t say that much about the dirt world, -in quanto- my driving skills were very limited, a beginner in everything.

On the track the bike didn’t have enough pickup. However were too long: we have to remember that the Suzuki Rme 125 was meant to be an enduro bike, not thought to be comfortable on the track. More there was also the 6° gear (for the asphalt transfers), usually dirt bikes have 5 gears.

It doesn’t matter beacuse I didn’t even pull the second gear, to be honest.

The only negative side I found was the iron frame, too hard in my opinion for a beginner. The bike between my legs looked really tough. Actually the tank is really big and this doesn’t entice to squeeze your legs around it. This is the first rule you have to keep in mind while riding: squeeze those legs.

This hard frame didn’t allow me to lean the bike inside the ruts, despite I could notice that the bike was really light, like a feather in the air. After I turned off the policy I began to carry the bike on the trail by car.

It was sooo nice to be comfy while coming back home, when I didn’t have the car I could just go by bike: so fucking cold. Every time I came back shaking because of the sweat I got on the track.

It was time to switch to something more comfortable on the track, reason why after I sold my Suzuki, I went to see a Yamaha YZ 125 2003.

SUZUKI RM(E) 125 PT.2 ITA

PARTE 2 SUZUKI RM 125 IMPRESSIONI DI GUIDA

Per il momento stavo spendendo anche troppo tempo in Garage, era il momento di “dare un po’ di gas” (se così si può definire)

Che dire, il primo giro a Paese su questa belva è stato spaventoso: i salti mi sembravano vere e proprie montagne russe.

Non facevo nemmeno entrare la moto in coppia per paura che si impennasse nei canali come un cavallo imbizzarrito.

Poco importava: abbigliamento da cross, olio miscela, targa attaccata al codino con lo scotch e si andava in pista. Inutile dire che una volta si staccò persino il portatarga in mezzo alla strada (avevo sentito un rumore strano ma per i primi 100 metri non ci feci troppo caso). A causa di uno dei tanti trasferimenti dalla pista a casa (c***o che freddo che faceva tornare sudati al calar del sole) fui fermato più di una volta dalle forze dell’ordine ma questo lo approfondirò un’altra volta. Chi mi conosce sa quanta sfiga io abbia con la polizia.

Mi sono tenuto stretto questa moto per 2/3 anni: dopo aver preso macchina e carrello avevo persino staccato l’assicurazione per circolare su strada.

Devo ammettere che avevo una concezione ancora da bimbominchia riguardo alle moto da cross: ovvio, la scaldavo e non la tiravo da fredda però non la lavavo troppo spesso. “Sono fatte per il fango, non vedo che danni possa fare.” A volte mi chiedo perché non sto zitto. Dopo aver sostituito tutti i cuscinetti dei leveraggi realizzai che forse, avrei dovuto lavarla e ingrassare catena/ leveraggi più spesso.

Poco importa, ormai il danno l’avevo fatto e ho imparato anche questa lezione.

Per quanto riguarda le impressioni di guida dovrò analizzare due mondi separati tra loro: asfalto e terra.

Logicamente sull’asfalto la Suzuki era inguidabile: vibrazioni su vibrazioni.

I copertoni non erano nemmeno omologati, questo significava viaggiare con dei tasselli da cross, ovvero molto grandi.

Più ore su strada= meno tasselli, gomma che si consuma più velocemente.

Cercai di limitare il consumo dei copertoni andnado sempre a 50km/h nei trasferimenti per strada, facendomi persino superare dagli autobus.

Tutte queste vibrazioni si ripercuotevano anche sul manubrio e sotto il culo, insomma era un vero e proprio strazio.

L’unica cosa divertente erano i sorpassi, una ripresa paurosa (eh ci credo, con i rapporti corti che aveva!)

E’ importante dire che nel motocross non conta la velocità massima, quanto la ripresa: marce più corte= più ripresa/minore velocità massima.

L’ allungo e la ripresa della moto si possono modificare interagendo sulla trasmissione, composta da “catena-corona-pignone”.

Essendo la mia prima psuedo-moto da cross vera e propria non posso dirvi molto riguardo al mondo fuoristrada, in quanto le mie capacità erano molto limitate, principiante in tutto e per tutto.

Su sterrato i rapporti tuttavia erano troppo lunghi, dal momento che l’RME era stata pensata per circolare anche su strada. In più c’era anche la 6° marcia, di solito le moto da cross si fermano a 5.

Poco importa dal momento che non la facevo nemmeno entrare in coppia.

L’unico difetto che trovai è stato il telaio in ferro, troppo duro a parer mio per un principiante. La moto tra le gambe mi sembrava troppo tozza. Effettivamente il serbatoio è parecchio grande e questo non invogliava a stringere le gambe (questa è la prima regola da tenere sempre a mente).

Il telaio rigido non aiutava a buttare la moto in piega, nonostante si sentisse la leggerezza del 125 in aria.

Dopo aver staccato l’assicurazione per girare su strada iniziai a trasportarla solo esclusivamente con il carrello e la macchina.

Era ora di passare a qualcosa da uso esclusivamente pistaiolo, motivo per cui dopo aver venduto il Suzuki, andai a vedere una Yamaha YZ 125 del 2003.