HONDA CRF 250 2014 PT.1 ENG/ITA

ENGLISH (scroll down for ITA L.)

Do you remember when I told you that I wanted to make myself a present?

My present was in Trentino Alto Adige. After a quick search on the web (thanks Google) I was oriented to a Honda Crf 250 2014.

Relatively light, tiny and compact than the other Japanese models.

Among the strengths we can find frame and chassis: practically the bike entered in the roots itself, you just had to take her. Ignition and double muffler.

It was the only 250 4 stroke to have the double silencer, however it was not perfect: among the weak points we have the mapping of injection and the transmission ratio was too short.

For pity’s sake, nothing unrecoverable: a nice aftermarket all opened , a new mapping to the injection and it became totally another bike.

Unfortunately the model that I was about  to buy was all stock. The short gears forced always to work with your feet on the bike pegs and this fact on the ramp of the jump could result uncomfortable. Another flaw was the engine that tended to brake too early: a kick in the ass when you cracked the throttle but then you had to switch immediately gear to keep the rhythm.

If you ask to the pilots in the paddock who have a Crf 2014 (the bike we’re talking about right now) they will tell you that it doesn’t have enough horsepower. This statement is not completely wrong, it’s necessary to underline that it based on a comparison on other bike models.

The catchy little jingle is : Honda chassis, Kawasaki horsepower.

I’ve never had the pleasure to try a Kawasaki Kxf, so I bring back this information only by hearsay…maybe one day I will achieve to scrounge to a friend of mine to make two laps in the track and see if the jingle is true.

After these thoughts echoing in my head I attached the trailer to the car and I went to see the bike: once I got on the bike it was hard not to notice the different tonnage between Honda and my old Yamaha YZ 125: the increasing weight was not something trivial but I would have get used to.

Every aesthetic defect of the bike was obscured by the sound coming from the double muffler. Fortunately the owner started the bike because I wouldn’t have even been able to make it run by myself. Compression of the cylinder made the bike much harder to start the bike using the kick starter than YZ. “I had to get used to this too”.

Rims (hubs and lame) were made by Faba, black rim and red hub in ergal, really beautiful.

these are the new rims

Pity though that they were really damaged: “Where were you used to ride?” I asked him.

“Pietra Murata, Arco di Trento”… Now everything was way clear.

At Arco di Trento every year there’s one of the stages of the MX world championship. The conditions of the rims explained in itself why Arco di Trento was called “Pietra Murata”: a lot of stones and rocks.

I tried to negotiate on the price and make the price lower because of the rims conditions but he didn’t want to know about that, it was already a really low price compared to the same bike on-line for sale (mmh, he was right, otherwise I wouldn’t have gone there the next day to see the bike): I couldn’t let her go. Usual hand shake and I put it on the trailer. If I’m not wrong I bought it in July 2016 as a present for final high school exam. Till’ December I left the bike as I bought it in Trentino to ride on the track as much as I could during the Autumn.

Well, what can I say, first laps have been a real disaster. It seemed to begin everything from the beginning. In air time the weight of the bike it was felt more than ever than the 125, power output was exactly the opposite because the engine torque was released immediately in the low rpms of the engine. I don’t even want to talk about the corners since the bike kept falling off because of the weight. After I moved lot of mud I began to enjoy that and to get confidence: like everything moreover.

The date fixed was Christmas holidays. Being the MX tracks closed during that period of time, there couldn’t be a better moment to disassemble it in the garage.

 

By now good or bad I knew where to put my hands on, however the bike had two transformations processes: first idea I came up with was to make it totally black.

• Black racetech plastic kit
• Fat bar renthalbar 28mm
• Red risers in ergal
• A new set of rims FABA
• Anti-breaking red levers
• Red coolant hoses
• Red oversized pegs

I would say that for now could be enough, meanwhile the bike looked like this.

At the end of the project spring was coming, namely the beginning of the MX season: birds tweeting and mufflers screaming till the revving, it was all I wanted.

ITALIAN

Vi ricordate quando ho detto che volevo farmi un regalo?

Il mio regalo si trovava in Trentino Alto Adige. Dopo una breve ricerca sul web (grazie Google) mi ero orientato su un’Honda Crf 250 2014.

Relativamente leggera, piccolina e compatta rispetto le altre giapponesi.

Tra i punti di forza troviamo ciclistica e telaio: praticamente era la moto a inserirsi da sola nei canali, tu dovevi solo accompagnarla. Modello ad iniezione e doppio scarico.

Era l’unica tra i 250 4t ad avere il silenziatore sdoppiato, tuttavia non era tutto rose e fiori: tra i punti deboli abbiamo la mappatura della centralina e i rapporti troppo corti. Per carità, niente di irreparabile: uno scarico aftermarket bello aperto, una rimappata alla centralina e diventava un’altra moto.

Purtroppo il modello che ero in procinto di acquistare era tutta di serie. Le marce corte costringevano a dover sempre trafficare col piede sulle pedane e questo sulla rampa di un salto a volte poteva risultare scomodo. Un altro difetto consisteva nel fatto che il motore “murasse” agli alti troppo presto: una bella botta nel culo appena girato il gas ma poi dovevi già cambiare marcia per mantenere il ritmo.

Se chiedete ai piloti nel paddock possessori di un Crf ’14 (la moto di cui stiamo parlando adesso) vi diranno che non ha cavalli. Questa affermazione non è totalmente sbagliata, bisogna però sottolineare che si basava su un confronto con gli altri modelli.

La filastrocca bene o male è questa: Honda ciclistica, Kawasaki motore.

Non ho mai avuto il piacere di provare un Kawasaki Kxf, quindi vi riporto tale informazione per sentito dire purtroppo…magari un giorno potrei scroccarlo ad un mio amico per farci 2 salti e vedere se la filastrocca sia veritiera.

Dopo tali ragionamenti ho attaccato il carrello alla macchina e sono andato a vedere la moto: una volta salito era impossibile non notare la stazza differente dell’Honda rispetto alla mia vecchia Yamaha 125: l’aumento di peso non era banale ma ci avrei fatto l’abitudine. Ogni difetto estetico della moto veniva oscurato dal sound del doppio scarico. Fortuna che me l’accese il proprietario sennò non sarei nemmeno riuscito a farla partire. La compressione del cilindro rendeva molto più difficile metterla in moto con la pedalina rispetto all’ YZ. “Anche qui ci avrei fatto l’abitudine”.

I cerchi erano completi FABA, canale nero e mozzo rosso in ergal, davvero stupendi.

questi sono i cerchi nuovi

Peccato però che fossero tutti rovinati: “In che pista sei andato a girare”? Gli chiesi.

“Pietra Murata, Arco di Trento”…Ora tutto si spiega.

Ad Arco di Trento si svolge ogni anno una delle tappe del mondiale di motocross.

Le condizioni dei canali dei cerchi spiegavano di per sé perché Arco di Trento venisse chiamata anche “Pietra Murata”: molti sassi e rocce.

Provai a fargli abbassare il prezzo per le condizioni dei cerchi ma lui non ne voleva sapere, era già un prezzo basso rispetto agli altri modelli on-line (eh c’aveva pure ragione, sennò non mi sarei fiondato il giorno dopo a vederla: non potevo lasciarmela scappare. Solita stretta di mano e me la sono caricato sul carrello.

Se non erro la moto la acquistai nel Luglio 2016 come regalo per la maturità. Fino a Dicembre l’ho tenuta come l’avevo acquistata in Trentino per poter girare in pista il più possibile.

Beh che dire, i primi giri sono stati un vero disastro. Sembrava di iniziare tutto da zero. In aria il peso della moto si faceva sentire più che mai rispetto al 125, l’erogazione era esattamente l’opposto in quanto la coppia veniva sprigionata subito nei regimi iniziali del motore.

Delle curve non parlo nemmeno dal momento che continuava a cadermi a causa dell’eccessivo peso. Dopo aver smosso un bel po’ di terra iniziavo a prenderci gusto e confidenza: come tutte le cose d’altronde.

La data fissata erano le vacanze di Natale. Essendo le piste da cross chiuse quasi ogni weekend durante il periodo invernale, non ci poteva essere momento più adatto per smontarmela per bene in garage.

Ormai bene o male sapevo dove mettere le mani, tuttavia la moto ha subito due processi di trasformazione: la prima idea è stata quella di farla completamente nera.

– Kit plastiche nere Racetech

– Manubrio Renthal Fat Bar 28mm

– Risers in ergal rossi

– Nuova coppia cerchioni FABA (mozzi rossi, canale nero)

– leve anti-rottura rosse

– Tubi radiatore rossi

– Pedane rosso ergal maggiorate

Direi che per il momento poteva bastare, la moto intanto si presentava così.

Alla fine del progetto era ormai iniziata la primavera, ovvero l’inizio della stagione: uccellini che cinguettano e scarichi che urlano fino al limitatore, non aspettavo altro.

KTM SMR 125 2007 ENG/ITA

 

KTM SMR 125 1997 ENG

Since I was using my Yamaha only for Motocross, I decided to begin a new project: What do you sell with utmost ease and it will never devalue even until ten years? “A Ktm motard”

Do you know the price lists of second-hand dirtbikes? Forget them. When we speak about a Ktm turned into a motard (17” front and rear rim). Those values don’t matter anymore: on Subito.it you can see above and beyond.

Crazy prices for 2008 models, I had to focus lower. It was really a shame because the model I always identified the Ktm with was the EXC 125 2009.

I have watched finland tunings of these bikes at least 50 times, some tunings are done really well…it’s never a bad idea too take a bit of inspiration from other’s works.

The fact remains that, if I was going to buy a model already with supermoto wheels on, I wouldn’t had any profit margin, inded I would have had a loss: the only solution was to “motardize” a model previously registrated as an enduro bike.

Here’s the second problem: double homologation was not something so trivial to release according to Ktm.

“Luckily” Ktm industry makes them available on its price list of Power-Parts (various doozies to make the bike more factory looking). The problem is always the same: the exorbitant price (more than 1000 eu.)

There would be a second option: you have to register the bike again (with supermoto wheels on) in a specialized ente in Germany. Doing his way, however, I’m not sure you will be able to obtain the permission to mount both wheels on the bike (enduro wheels and supermoto ones), but only the supermotard configuration.

I took for granted but for those who didn’t know, a supermotard is in other words a dirtbike with road-wheels mountd on.

Too many mental problems, I couldn’t find the model who fitted me.

With some patient everything gets fixed and here comes a Ktm Exc 125 2007 at a reasonable price. The week after I headed with the trailer to Bergamo.

Let’s draw a merciful veil over the bike appearence the first time I saw it: the plugs were so used to look already like a supermotard, there were n any mirrors or arrows, the plastics were painted by the owner using a spray can, the number plate was so high it could touch the sky.

All these details were not important because I already knew how the bike was going to become: il potenziale was all there.

“Why despite all these flaws, I brought it home anyway?”

Easy, that Ktm had two special things:

1. Homologation (already on the bike documents) for enduro and supermoto wheels
2. It was registered for tthe second passenger.

Number 2 is not a detail so irrelevant: being the EXC a model born for competitions (not by chance Ktm’s slogan is “Ready to Race”), very few models are omologati to bring the second passenger on the bike. “Capirai”.

You have no idea how many persons contacted me only to ask how the hell I did to omologare my Ktm: did I spend all that amount of money previously mentioned? “Of course not”, I would have smoked out in one shot all my gain and the project couldn’t make sense from the beginning.

As I am used to say despite I’m 22 years old, there was a “barba-trick”:

the seller has been clear to me since the beginning, that bike was a kind of a “prototype”.

 

Let me explain better: the frame was from 1997 and all the other components came from an EXC model year 2007: this was the reason why the bike had the homologations previously mentioned. A lot of peoplewould have turned up their nose, I saw an opportunity.

Coffe, kisses and hugs and i put the bike on my trail.

I’d like to say from now on that I have never had the opportunity to push this bike till the limits: the longest ride I did on the seat was from my mechanic’s house to the garage. I already had a dirtbike for Motocross only inside the garage, I found it galling to spend money in vain to register it.

After I checked my finances really quick, It didn’t take too long to understeand that I couldn’t afford the new rims sold by Ktm’s dealers.

Thanks to Subito.it I found a second hand pair to a reasonable price, with tires,brake disk and sprocket already mounted on.

Once they arrived to me I noticed with regret that they have been painted using the spray-can. “I had to take off that painting anyway”.

It was time to tear down and assembly something new:

• -Fuel tank repainted (la vernice ormai was sbiadita)
• -New graphic kit
• -Anti-breaking pivot orange levers
• -28mm black bar
• -Headlight of the next year model (the 2009 from 2009)
• 

Everything looked to be smooth…too smooth. After I put the levers on the bars the bike didn’t switch the gears anymore. As it wasn’t enough, it made a lot of white smoke from the silencer and the engine. I was almost worried I didn’t make any mess this time.

After I took it to fix it I took the opportunity to change also the seat cover (the previous one was garbage).

During the week vacation for motorbikes (mechanic’s office), I chose to paint the rims with a bright orange color, so they could combine with the new plastics I had just applied.

The fork clamps in ergal matched divinely the black swing arm.

Here comes the second problem: the tire applied by the mechanic was too big to fit the rim inside the swing arm.

Let’s change this tire again, let’s lose other time: my patient was going to be over.

As I couldn’t get angrier the wheel axle of the original swing arm didn’t enter inside the hubs on the supermoto wheels. After the increasing panic attack I immediately called the mechanic who solved the situation by building two axle boxes ad hoc.

This time he really saved my butt.

Once I applied the wheels the bike looked like this.

Quite a big change, don’t you think?

Lucky for you I can’t say any beside the driving impressions: if it would have damaged I would have never forgiven myself, despite the fact that all the job done till that moment would have been totally wasted.

When it was time to sell her, the neo-owner didn’t even want to turn the bike on, he bought a scatola chiusa.

I insisted anyway to turn it on cicking the cickstart so he could at least hear that the engine was running correctly.

“I trust you” those were his words, “I like it…And It’s exactly like the photo on the advertising”.

In short, after I made another customer happy (I know, sounds a bit bad told this way) I was already thinking how I could transform the dirtbike I had just bought: a Honda Crf 250r 2014 (obviously after I had sold the Yamaha Yz 125 2003).

I was never enthusiastic about red and white together.

KTM 125 SMR 1997 ITA

Dal momento che la Yamaha la usavo per uso crossistico, decisi di iniziare un nuovo progetto: cos’è che si vende con estrema facilità e non si svaluta nemmeno tra 10 anni? “Un Ktm motard”.

Avete presente i listini dei prezzi per le moto usate? Dimenticateli. Quando si parla di un Ktm trasformato motard (cerchi da 17” sia ant. Che post.) tali valori non contano più: su Subito.it si vede tutto e di più.

Prezzi folli per modelli del 2008, dovevo puntare più in basso. Era davvero un peccato perché il modello con cui ho da sempre identificato il Kappino è stato l’EXC del 2008. Avrò visto i video di tuning finlandese almeno una cinquantina di volte, alcuni lavori sono davvero ben fatti…prendere un po’ di ispirazione non fa mai male.

Rimane il fatto che, comprando un modello già motardizzato non avrei avuto alcun margine di guadagno, anzi ci sarei andato in perdita: l’unica soluzione era quella di motardizzare un modello precedentemente immatricolato come enduro.

Qui si pone il 2° problema: la doppia omologazione a libretto non è qualcosa di banale per la casa austriaca della KTM.

“Fortunatamente” la Ktm li mette disponibili nel suo listino di Power-Parts (ovvero chicche varie con cui abbellire la moto). Il problema è sempre lo stesso: il prezzo esorbitante (più di 1000 euro).

Ci sarebbe una 2° opzione: far immatricolare nuovamente la moto (con i cerchi motard montati) presso un ente privato in Germania. Così facendo, tuttavia, non sono sicuro che si possa avere la doppia omologazione (ruote da enduro e ANCHE da motard) bensì solo l’allestimento motard.

Lo davo per scontato ma per coloro che non lo sapessero un motard in parole povere è una moto da cross con le ruote da strada.

Troppe lucubrazioni mentali, non riuscivo a trovare il modello che facesse per me.

Con un po’ di pazienza si risolve tutto ed ecco che spunta un Ktm exc 125 del 2007 a un prezzo abbordabile. La settimana dopo sono partito con il carrello per andare a Bergamo.

Stendiamo un velo pietoso sull’aspetto con cui si presentava la moto: tasselli così consumati da sembrare già motard, niente freccie/specchi, plastiche verniciate con la bomboletta, targa talmente inclinata da toccare il cielo.

Tutti questi dettagli erano di poco conto poiché sapevo già come sarebbe dovuta diventare: il potenziale c’era tutto.

“Come mai nonostante tutti questi difetti, me la sono portata comunque a casa?” Semplice, quel Ktm aveva due cose molto speciali:

1. Omologazione (già a libretto) per i cerchioni sia da enduro che da motard
2. Era omologata a libretto per il 2° passeggero.

La n.2 non è un dettaglio così banale: essendo il modello EXC nato per le competizioni (non a caso il loro slogan è “Ready to race”) pochissimi modelli sono omologati per il trasporto del passeggero. “Capirai che roba”.

Non avete idea di quante persone mi abbiano contattato tramite l’annuncio soltanto per sapere come avessi fatto ad omologare il mio Ktm: ho speso quella barca di soldi precedentemente citata? “Ovvio che no”, mi sarei fumato in un colpo tutto il guadagno e il progetto non avrebbe avuto senso sin dall’inizio.

Come sono consueto a dire nonostante i miei 22 anni, c’era un barba-trucco:

il venditore è stato chiaro fin dall’inizio, la moto era una sorta di “prototipo”.

MI spiego meglio: Il telaio era del 1997 mentre tutta la ciclistica derivava da un modello EXC del 2007: questo era il motivo per cui la moto godeva delle omologazioni precedentemente citate. Molti avrebbero storto il naso, io ci ho visto un’opportunità.

Caffè, saluti, abbracci e mi sono caricato la moto sul carrello.

Ci tengo a dire già da subito che codesta moto non l’ho mai potuta provare a dovere: il tragitto più lungo che ho percorso in sella è stata la strada per tornare dal meccanico. Avendo già una moto da cross in garage, mi scocciava spendere soldi inutilmente per assicurarla.

Dopo un veloce controllo finanze, ci misi poco a capire che non potevo permettermi i cerchioni nuovi.

Grazie a Subito.it ne trovai un paio di usati a una cifra relativamente abbordabile, completi di gomma, disco, corona. Una volta arrivati notai con rammarico che erano stati verniciati con la bomboletta. “Tanto quella vernice dovevo comunque toglierla.”

Era ora di smontare qualcosina:

– Serbatoio riverniciato (la vernice precedente era screpolata e ormai sbiadita)

– Kit grafiche nuove

– leve anti-rottura arancioni

– manubrio nero da 28mm

– maschera portafaro del modello successivo.

Tutto sembrava procedere liscio…troppo liscio. Dopo aver rimontato le leve la moto non cambiava più le marce. Come se non bastasse faceva un fumo pazzesco dal silenziatore e dal blocco motore. Mi stavo quasi preoccupando di non aver combinato qualche ca**ata.

Una volta portata dal meccanico per sistemarla ne approfittai per sostituire anche la copertina sella (quella precedente era tutta mangiata e consumata).

Durante la settimana di riposo alla SPA delle moto (l’officina del meccanico), optai per verniciare i cerchi di un bell’ arancione acceso, così da potersi abbinare alle nuove plastiche che avevo montato.

Le piastre di sterzo in ergal arancione stavano da dio insieme al forcellone nero.

Ecco che sorgeva il 2° problema: la gomma montata dal meccanico aveva una spalla troppo grande per poter entrare nel forcellone.

E cambiamo di nuovo sta gomma, perdiamo ulteriore tempo: la mia pazienza stava per esaurirsi.

Come se non bastasse il perno originale delle ruote non entrava nel foro dei cerchioni da motard. Dopo il panico emergente chiamai subito il meccanico che risolse la situazione costruendo delle boccolette ad hoc.

Questa volta mi ha davvero salvato il fondoschiena, bisogna ammetterlo. Ed è giusto che meriti una menzione, vi lascio qui il link del suo profilo facebook.

La moto una volta montati correttamente i cerchi si presentava così.

Nuovamente un bel cambiamento, non trovate?

Per vostra fortuna non posso dilungarmi oltre le esperienze di guida: se si fosse rovinata non me lo sarei mai perdonato, oltre al fatto che tutto il lavoro fatto fino a quel momento sarebbe stato sprecato.

Al momento della vendita il neo-acquirente non ha nemmeno voluto accenderla, l’ha comprata a scatola chiusa a tutti gli effetti.

Ho comunque insistito per accenderla in modo tale che potesse almeno sentirne il suono, per verificare con i suoi occhi che il motore girasse correttamente.

“Mi fido” furono le sue parole, “a me piace… E’ proprio come nelle foto dell’annuncio.”

Insomma, dopo aver reso felice un altro acquirente (si lo so, detta così suona male) stavo già pensando come fare la moto da cross che avevo appena acquistato:

un’Honda Crf 250r 2014 (ovviamente dopo aver venduto la Yamaha Yz 125).

Il rosso e il bianco assieme, così come le Honda escono dalla fabbrica, non mi ha mai entusiasmato.

YAMAHA YZ 125 PT.2 ENG/ITA

It wasn’t really quick…but better late than never. I think my stupid face expression says it all about how much I was happy in that moment. As I was at the mechanic i made him change the piston and put new tires on.

• 

When the mechanic gave me back the second hand piston I realized the reason why the Yamaha didn’t push 100% as it should: it was in pretty bad conditions.

It doesn’t matter so much, now It was ready to ride. My impressions? Fast, light and agile: it settled in the roots and it stayed there.The iron frame allowed you to “play” a lot with the bike while riding, leaning in the corners extremely easy: you ordered and she did so. The light weight (98kg) helped the rider on close corners and also on fast parabolic turns.

While jumping in the air you forgot to have it under your butt.

I enjoyed this bike much more that the Suzuki I prevoiusly sold: my technical skills were improving and gradually I Always took more familiar with the vehicle.

Erogation of the engine looked appearently less nervous than the Suzuki, easier to handle according to me. Suspensions are a special reference by the time that they were set in a different way: obviously in motocross forks are more stressed because of the jumps: for this reason they need springs setted harder than the enduro setting.

In enduro there are no big jumps like in motocross, this is why the forks can be set softer: in this case the forearms are more tired  and you notice every change on the soil conformation.In motocross another difference speaking about the forks concerns the ruts: softer they are, easier is the entering in the rut. If the springs are set too hard you can’t lean the bike enough and this one will tend to get out of its trajectory. Anyway, It was my last High school year and I wanted to make myself a present for graduation, i.e. to switch to the next category: a 250 4 stroke (I know, this switch happened a bit too soon, but sometimes can’t controll your heart, right?

the new owner of the Yami!

Also the guy who bought my bike looked like he was having a lot of fun riding it!

I think I did a great job on this Yamaha, It allowed me to improve my “mechanic abilities”, changing every time some components I had never taken off before.

“You learn by making mistakes, improving every time you make one”

YAMAHA YZ 125 ITA PT.2

Non fu una cosa proprio veloce ma…meglio tardi che mai. Penso che la mia espressione da pirla dica tutto su quanto felice fossi in quel momento. Visto che c’ero ho fatto mettere anche i copertoni nuovi e sostituire il famoso pistone.

Quando il meccanico mi consegnò in mano il pistone vecchio realizzai il motivo per cui la moto non mi era sembrata 100% al top delle sue forze: poverino, era ridotto abbastanza male.

Poco importava, adesso era pronta per correre.

Le mie impressioni? Veloce, leggera ed agile: entrava nei canali e ci rimaneva.

Il telaio in ferro ti permetteva di poter giocare parecchio con la moto, buttandola in piega con estrema facilità: tu comandavi e lei eseguiva. La leggerezza del mezzo (98kg a secco) aiutava sia nelle curve strette che nelle paraboliche veloci.

Mentre si era in volo sembrava di non avercela nemmeno sotto il sedere.

Questa moto me la sono goduto molto di più rispetto al Suzuki che avevo venduto: le capacità tecniche stavano migliorando e man mano prendeva sempre più confidenza con il mezzo.

L’erogazione mi è sembrata molto più tranquilla del Suzuki, più maneggevole e meno scorbutica.

Le sospensioni sono un discorso a parte dal momento che erano tarate in modo diverso: logicamente a causa dei salti le forcelle sono sottoposte a uno stress maggiore: per questo motivo devono avere molle più rigide rispetto a quelle tarate da enduro.

In enduro non essendoci grandi salti, le forcelle possono invece rimanere morbide ma non troppo: in tal caso si affaticano gli avambracci e si percepisce ogni variazione del terreno (parlo sempre di enduro)

some years ago…

Nel cross la vera differenza data dalle forcelle sta nei canali: più morbide sono, più facile è l’inserimento nel canale. Se le molle sono troppo dure e non si piega abbastanza la moto, questa tenderà ad uscire dalla sua traiettoria.

Essendo l’ultimo anno delle superiori tuttavia volevo farmi un regalo per la maturità, ovvero passare alla categoria superiore: un 250 quattro tempi (lo so, il passaggio era troppo prematuro ma al cuor non si comanda, giusto?)

Anche il nuovo acquirente sembrava si divertisse parecchio con la sua “nuova bestiolina”

il nuovo proprietario che si gode la sua bestiolina

Penso comunque di aver fatto un gran lavoro su questa Yamaha che mi ha permesso di migliorare le mie capacità di “meccanico”, sostituendo ogni volta dei pezzi che prima non avevo mai smontato.

“Sbagliando si impara, migliorando ogni volta di più”.

SUZUKI 125 RM(E) PT.2 ENG/ITA

SUZUKI RME 125 “DRIVING IMPRESSIONS

PT.2 ENG

At the moment I was spending too much time inside the Garage, time has come to “twist the throttle” (if it can be defined this way).

What can I say, first ride at Paese with this beast was freitening to me: jumps looked like real roller-coasters.

The dirtbike didn’t even hit the powerband, because I was afraid to wheelie inside the ruts like a wild horse.

No matter: cross suit, engine oil, number plate attached with some tape on the tail of the bike and I was ready to go to the track. Useless to say that once the number plate fell in the middle of the street (I heard a strange noise but during the first 100m I didn’t give a fuck).

Because of the many trips from home to the track I’ve been stopped several times by the police, but I will resume this in the future.

I kept close this Suzuki for 2/3 years: after I got car and trailer, I turned off the policy to ride on the street.

I have to admit that I still was immature about the dirtbike world: of course I used to wrm her up and not pulling the gears while the engine was cold, but I didn’t wash her so often. “They are made for dirt, -non vedo che danni possa fare-.

Sometimes I ask myself why I have to speak. When the mechanic replaced all the bearings inside the linkages, I realized that maybe, I had to wash it properly.

And maybe greasing chain and links was a good idea, too.

Well, by now I made the damage and I learnt this lesson too.

Regarding the driving impressions, I will have to “analyze” two different worlds a part: asphalt and dirt.

Logically the Suzuki was undriveable on the street: so many vibrations.

The tires were not even legal, this meant to drive with track-tires, or very big anchors. More hours on the asphalt = less anchors, tire consuming faster. I tried to limit the usury travelling at 50 km/h during the road transferts, even buses overtook me. All these vibrations affected also on the handlebar and under the booty, in short, It was a real torment.

The only fun thing was to overtake the cars, a scary pickup.

It’s important to underline that in Motocross the max speed isn’t much important as the pickup: shorter gears = more pickup = less max. speed. The behaviour of the dirt.bike can be changed interacting on the transmission, made by “chain -sprocket – crown.”

It was my really first dirt-bike, so I can’t say that much about the dirt world, -in quanto- my driving skills were very limited, a beginner in everything.

On the track the bike didn’t have enough pickup. However were too long: we have to remember that the Suzuki Rme 125 was meant to be an enduro bike, not thought to be comfortable on the track. More there was also the 6° gear (for the asphalt transfers), usually dirt bikes have 5 gears.

It doesn’t matter beacuse I didn’t even pull the second gear, to be honest.

The only negative side I found was the iron frame, too hard in my opinion for a beginner. The bike between my legs looked really tough. Actually the tank is really big and this doesn’t entice to squeeze your legs around it. This is the first rule you have to keep in mind while riding: squeeze those legs.

This hard frame didn’t allow me to lean the bike inside the ruts, despite I could notice that the bike was really light, like a feather in the air. After I turned off the policy I began to carry the bike on the trail by car.

It was sooo nice to be comfy while coming back home, when I didn’t have the car I could just go by bike: so fucking cold. Every time I came back shaking because of the sweat I got on the track.

It was time to switch to something more comfortable on the track, reason why after I sold my Suzuki, I went to see a Yamaha YZ 125 2003.

SUZUKI RM(E) 125 PT.2 ITA

PARTE 2 SUZUKI RM 125 IMPRESSIONI DI GUIDA

Per il momento stavo spendendo anche troppo tempo in Garage, era il momento di “dare un po’ di gas” (se così si può definire)

Che dire, il primo giro a Paese su questa belva è stato spaventoso: i salti mi sembravano vere e proprie montagne russe.

Non facevo nemmeno entrare la moto in coppia per paura che si impennasse nei canali come un cavallo imbizzarrito.

Poco importava: abbigliamento da cross, olio miscela, targa attaccata al codino con lo scotch e si andava in pista. Inutile dire che una volta si staccò persino il portatarga in mezzo alla strada (avevo sentito un rumore strano ma per i primi 100 metri non ci feci troppo caso). A causa di uno dei tanti trasferimenti dalla pista a casa (c***o che freddo che faceva tornare sudati al calar del sole) fui fermato più di una volta dalle forze dell’ordine ma questo lo approfondirò un’altra volta. Chi mi conosce sa quanta sfiga io abbia con la polizia.

Mi sono tenuto stretto questa moto per 2/3 anni: dopo aver preso macchina e carrello avevo persino staccato l’assicurazione per circolare su strada.

Devo ammettere che avevo una concezione ancora da bimbominchia riguardo alle moto da cross: ovvio, la scaldavo e non la tiravo da fredda però non la lavavo troppo spesso. “Sono fatte per il fango, non vedo che danni possa fare.” A volte mi chiedo perché non sto zitto. Dopo aver sostituito tutti i cuscinetti dei leveraggi realizzai che forse, avrei dovuto lavarla e ingrassare catena/ leveraggi più spesso.

Poco importa, ormai il danno l’avevo fatto e ho imparato anche questa lezione.

Per quanto riguarda le impressioni di guida dovrò analizzare due mondi separati tra loro: asfalto e terra.

Logicamente sull’asfalto la Suzuki era inguidabile: vibrazioni su vibrazioni.

I copertoni non erano nemmeno omologati, questo significava viaggiare con dei tasselli da cross, ovvero molto grandi.

Più ore su strada= meno tasselli, gomma che si consuma più velocemente.

Cercai di limitare il consumo dei copertoni andnado sempre a 50km/h nei trasferimenti per strada, facendomi persino superare dagli autobus.

Tutte queste vibrazioni si ripercuotevano anche sul manubrio e sotto il culo, insomma era un vero e proprio strazio.

L’unica cosa divertente erano i sorpassi, una ripresa paurosa (eh ci credo, con i rapporti corti che aveva!)

E’ importante dire che nel motocross non conta la velocità massima, quanto la ripresa: marce più corte= più ripresa/minore velocità massima.

L’ allungo e la ripresa della moto si possono modificare interagendo sulla trasmissione, composta da “catena-corona-pignone”.

Essendo la mia prima psuedo-moto da cross vera e propria non posso dirvi molto riguardo al mondo fuoristrada, in quanto le mie capacità erano molto limitate, principiante in tutto e per tutto.

Su sterrato i rapporti tuttavia erano troppo lunghi, dal momento che l’RME era stata pensata per circolare anche su strada. In più c’era anche la 6° marcia, di solito le moto da cross si fermano a 5.

Poco importa dal momento che non la facevo nemmeno entrare in coppia.

L’unico difetto che trovai è stato il telaio in ferro, troppo duro a parer mio per un principiante. La moto tra le gambe mi sembrava troppo tozza. Effettivamente il serbatoio è parecchio grande e questo non invogliava a stringere le gambe (questa è la prima regola da tenere sempre a mente).

Il telaio rigido non aiutava a buttare la moto in piega, nonostante si sentisse la leggerezza del 125 in aria.

Dopo aver staccato l’assicurazione per girare su strada iniziai a trasportarla solo esclusivamente con il carrello e la macchina.

Era ora di passare a qualcosa da uso esclusivamente pistaiolo, motivo per cui dopo aver venduto il Suzuki, andai a vedere una Yamaha YZ 125 del 2003.

FANTIC CABALLERO 125 (1) EN/IT

FANTIC CABALLERO 125 4T (1) ENGLISH

Honestly i wouldn’t even know why i chose Fantic as first motocrcycle: I gave a look on Internet and through the possibilities ( according to my wallet) she was there too.

At that time I didn’t even know what “liquid or air cooling” meant, luckily i didn’t choose the one air cooled (this bike was not much fast). Honestly i remember i gnawed beacuse i didn’t choose the “double muffler” air-cooled model: that double Big One was something you didn’t see everyday on a 125.

Legend has it that the second muffler was fake, but i didn’t want to believe it.

Here the usual “two stroke” driver: “why didn’t you buy a two stroke? My cousin’s Aerox is much faster”. I’m happy for your cousin but but my father denied the idea of a 125 2 stroke long time ago: “Way too dangerous”.

Apparently all this fear derived from a ride on a Ktm during 80’s: “He tored my arms”. I could not but take his words right as i coudn’t even drive properly a motorbike. “This way or nothing”.

After a lot of sales advertisings, I have excluded the model coloured “white and blue” I found the model i was looking for: Fantic Caballero Superseimotard H20, what a long name for a bike. I give you some tecnical details that never hurts nobody.  Sin that the “blue and white” one had Zard muffler on…

As soon as the seller turned it the heart has warmed up: “Fuck, what a bike” I thought. That sound of a monocylindric engine looking like a Lamborghini tractor totally conquered me. However I noticed that there was something to change about aestethic: old headlight and awful position arrows.

I didn’t even bring the bike on my own because I didn’t have the driver license yet. During first rides in the fields i thought I was taking off when I hit the 50km/h: “Eh, who knows why”. The only mean that I drove until now was a Ciao Piaggio.

The aim of the Fantic should have been to bring me to school, it had to be a simple veichle bringing me from a point A to B…it didn’t go really this way.

Finally the moment to put on the bike the new headlight (Racetech V-Face) arrived.

Me, my father and scotch tape. Result? Many blasphemies and a blown up motorbike, i will explain this better: our inability to link the cables made the ignition system blowing up. I should still have a picture of that moment.

Fuck, we start well. It was better to move on something less difficult:             

• Red stripes on wheels
• Racetech handguards
• A bunch of sticker stolen from ECIMA in Milan.

Power horses of my pony however were starting to be tight: a great sound, but after the fourth gear Fantic was going to to “die”: the maximum engine torque was unleashed in 2°,3° gear. After this at 100 km/h, it was a really comfy ride, usless to say that the consumptions were very low (30km/l). Fuel aspect was among the most important options: this bike was my only transport and I didn’t want it to destroy my wallet. In 2012 fuel was everything but not cheap.

After 1 year of training i wanted something more: the two-stroke riders that burnt me at the start at the redlights only increased my desire for revenge and two-stroke engine-oil. Great: internet, Google, kit 180 TOP performances for Caballero…fuck it fits mine!

800 eu. Without the Mechanic labor… “Those who are satisfied enjoy, isn’t it?”

In the event of an accident , by the way insurance (honestly) wouldnt’ have covered me: this was the first thing the mechanic told to my parents, as if the shopping price had not already been a problem.

ITALIAN

Onestamente non saprei nemmeno dirvi perché abbia scelto il Fantic Caballero come prima moto: avevo dato uno sguardo su internet e tra le varie possibilità (portafoglio permettendo) c’era anche lei.

Ai tempi nemmeno sapevo cosa volesse dire raffreddamento a liquido o ad aria, fortuna che non ho preso il modello ad aria (già andava piano, figuriamoci senza quel brio in più dato dal raffreddamento a liquido). In realtà ricordo di aver rosicato un pochino per non aver scelto la versione con il doppio scarico raffreddata ad aria: non era una cosa banale in fatto di estetica per un 125.

(Leggenda vuole che il secondo silenziatore fosse finto ma io all’epoca non volevo crederci).

Ed ecco che arriva la solita domanda del due tempista: “perché hai preso una moto con un motore quattro tempi? Va più veloce l’aerox di mio cuggino senza blocchi.” Sono contento per tuo cuggino ma mio padre aveva escluso l’idea del due tempi a priori: “troppo pericoloso”.

A quanto pare tutta questa paura derivava da un giro in giovane età con un Ktm dell’ ‘80 e qualcosa: “mi strappava le braccia.” Io non potevo che prendere per vero le sue parole visto che in moto a momenti manco ci sapevo andare. “O così o niente.”

Annunci su annunci, dopo aver escluso la variante “blu e bianca” (un po’ da checca a parer mio) sono riuscito a trovare il modello che faceva per me: Fantic caballero supersei motard 125 4t 2007 h20, che nome lungo. Vi riporto attraverso il collegamento ipertestuale la scheda tecnica.

Peccato, il modello da checca aveva lo scarico Zard invece del Big One…ma poco contava.

Appena il venditore la accese mi si è scaldato il cuore: “Cazzo che moto”, ho pensato. Quel suono del monocilindro stile trattore Lamborghini mi aveva già conquistato. Tuttavia notai subito che c’era bisogno di cambiare qualcosina all’estetica: maschera porta faro vecchia (non la v-face dei modelli successivi) e le frecce inguardabili.

La moto non la portai nemmeno personalmente a casa, bensì mio padre dal momento che non avevo ancora la patente. Durante i primi giri nei campi già sfiorando i 50 km/h mi sembrava di decollare: “Eh, chissa perché.” L’unico mezzo che avevo guidato fino ad allora era stato un Ciao Piaggio.

Lo scopo principale del Fantic era quello di portarmi a scuola, sarebbe dovuto essere un semplice mezzo di locomozione da un punto A a un punto B… Non è andata proprio così.

Era arrivato il momento di montare sta v-face. Io, mio padre e del nastro isolante da elettricista. Risultato?

Tante bestemmie ed una moto fusa, mi spiego meglio: la nostra incapacità nel collegare i cablaggi ha fatto sì che l’aumentare di giri del motore avesse fuso l’impianto di accensione elettrico. Dovrei ancora avere una foto di quel momento.

Minchia, partiamo bene. Meglio passare a qualcosa di meno sofisticato: paramani Ractech, stripes rossi sui cerchioni e una decina di adesivi rubati all’Eicma a Milano.

I cavalli del mio pony tuttavia iniziavano a starmi stretti: per carità gran bel sound, ma dopo la 4a marcia la moto diventava praticamente morta: il massimo della coppia veniva liberato in 2°,3° e nei bassi regimi della 4°. Dopo era un’andatura da crociera o da superstrada (teneva i 100 km/h costanti molto bene e senza problemi, per non parlare dei 30 km al litro. L’ aspetto benzina era tra i più importanti: essendo il mio unico mezzo di locomozione non volevo che mi svenasse il portafoglio. Anche perché nel 2012 il diesel senza piombo non costava poco.

Dopo 1 annetto di confidenza volevo qualcosina di più: i due tempisti che mi bruciavano al semaforo non facevano altro che alimentare il mio desiderio di vendetta e di olio-miscela. Ottimo: internet, Google, Kit 180 Top Performance per Caballero…cazzo è il mio! 800 eu. Senza contare la manodopera del meccanico…”chi si accontenta gode no?” In caso di incidente tra l’altro l’assicurazione (giustamente) non mi avrebbe coperto: questa è stata la prima cosa che il meccanico disse ai miei genitori, come se la spesa non fosse stata già un problema.